Kia Sportage (2010–2016)
Полноприводная версия Kia Sportage III поколения оснащается многодисковой муфтой подключения задней оси. Приводы колёс надёжны, ресурс ШРУСов — до 200 000 километров. И к заднему редуктору претензий нет. Но есть нюанс.
Слабое звено — та самая муфта полного привода: она не переносит перегрева и попадания воды, а также требует регулярной замены смазки. Регламент обслуживания схож с АКПП: менять масло надо примерно раз в 40 000 километров. Ещё одна характерная для Kia проблема — коррозия шлицевых соединений промежуточного вала и раздатки с дифференциалом, порой приобретающая критический масштаб ещё до 100 000 километров пробега. Регулярная смазка продляет срок службы шлицов, а при необходимости ремонта можно ограничиться заменой вала — без вложений в крупные агрегаты. Важно помнить и про недолговечность подвесного подшипника карданного вала, а также сальников передних приводных валов, которые редко преодолевают отметку в 80 000 километров.
Эти же проблемы не миновали и другие корейские кроссоверы. Например, родственный Hyundai ix35, а также Santa Fe и Sorento.
Opel Insignia (2008–2017)
Одной из изюминок Opel Insignia I поколения был полный привод. В конце 2000-х для модели D-класса, не претендующей на статус премиальной, это было серьёзным преимуществом перед конкурентами. К тому же Opel оснащался быстрой муфтой Haldex IV поколения.
К сожалению, полноприводная Insignia может преподнести владельцу неприятные сюрпризы. Не радует ресурсом задний редуктор: люфты, сопровождаемые шумами, часто появляются уже к пробегу в 100 000 километров. Чуть дольше держится карданный вал, который позднее начинает досаждать вибрациями. На мощных версиях, вроде OPC, это может случиться на не очень больших пробегах.
Не меньше хлопот доставляют разнообразные течи. Часто случаются утечки масла из углового редуктора, что может привести к его выходу из строя. Самое опасное — смешивание масел заднего редуктора и муфты Haldex, которое невозможно определить на глаз. Это может случиться на любом пробеге. Поэтому мониторить ситуацию необходимо при каждом обновлении смазки в трансмиссии. Наконец, нередко выходит из строя насос муфты.
Но после рестайлинга Инсигнии многие из этих проблем стали менее выраженными. Редуктор уже не так часто течёт, и улучшились алгоритмы работы муфты.
Nissan Pathfinder (2004–2014)
Рамный Pathfinder III поколения нравится покупателям по целому ряду причин: например, из-за размера, комфорта и хорошей проходимости. Главное — знать, что у этого внедорожника есть ряд неприятных «болячек», в том числе связанных с полным приводом, который у модели подключается автоматически. Реализован он следующим образом: к коробке передач пристыкована «раздатка», а от неё идут два карданных вала, которые приводят переднюю и заднюю ось.
Задний редуктор Pathfinder страдает от интенсивного нагрева и ограниченного ресурса сальников, поэтому проверки на «запотевание» стоит включить в список обязательных на каждом ТО. Также надо следить за чистотой сапуна. Передний редуктор хоть и менее нагружен, но требует аналогичного ухода и внимания.
Раздаточная коробка у Pathfinder не имеет межосевого дифференциала, но подключение передней оси пакетом фрикционов позволяет реализовать режим on-demand. Однако использовать эту функцию на асфальте строго не рекомендуется. Это грозит не только гибелью подшипников хвостовика редуктора, но и износом фрикционов, а ещё — вытягиванием цепи.
Как и многие рамные внедорожники, Pathfinder плохо сопротивляется ржавчине. При этом коррозия может привести и к отказам проводки, проложенной под кузовом. Это также грозит сбоями в работе полноприводной трансмиссии.
Mazda CX-7 (2006–2012)
У этого зажигательного кроссовера система полного привода Active Torque Split AWD реализована с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты Haldex — как у родственного спортседана Mazda6 MPS. И трансмиссия CX-7 непригодна для внедорожных вылазок: после оффроуда в муфту проникают грязь и влага.
Другое слабое место полноприводной трансмиссии — колёсные дифференциалы. Они часто дают течь, особенно передний. Сальники приходится менять примерно каждые 30 000 километров. Нередко теряет смазку промежуточная опора карданного вала. Всему причиной постоянный перегрев, который возникает из-за плотной компоновки системы выхлопа и высокой мощности турбированного мотора.
BMW 5 серии Е60 (2003–2010)
Полный привод у 5 серии в кузове E60 — подключаемый, с многодисковой электромагнитной муфтой в раздаточной коробке. Аналогичный узел стоит на BMW X5 в кузове E53, и он имеет те же проблемы со шлицами переднего кардана, а также не самую долговечную цепь. Однако качественный ремонт раздатки для Е60 давно не проблема.
Но хватает у «пятёрки» и других нюансов. Среди слабых мест муфты — моторчик привода блокировки и связанная с ним электрика. Из-за отказов модуля сервопривода раздаточной коробки «пятёрка» с xDrive может легко стать заднеприводной. Ресурс этого актуатора — около 100 000 километров.
Ещё одна особенность полноприводных версий — ускоренный износ тормозных дисков. Дело в том, что xDrive активно использует тормозные механизмы для подтормаживания отдельных колёс в различных ситуациях.
Chevrolet Niva (2002–2020)
Среди многочисленных проблем этой Нивы «болячки» трансмиссии занимают особое место. Изначально конструкция полного привода была взята у классической Нивы — с отдельной раздаточной коробкой, соединённой с КПП промвалом.
Список неисправностей трансмиссии отечественного внедорожника длинный. Может перестать включаться блокировка дифференциала. Быстро изнашиваются подшипники и шлицы приводных валов. Течи масла из раздаточной коробки — обычное дело. Но главное, всё это сопровождается воем раздатки и вибрациями, которыми может расстроить и почти новая трансмиссия на высокой скорости.
С частью проблем АвтоВАЗ пытался бороться. Появились более качественные сальники, которые затем ещё раз доработали. Карданные валы получили ШРУСы вместо крестовин. Раздатке достались двухрядные подшипники валов с изменением посадочных мест под них. Чуть позже шарниры равных угловых скоростей получил и вал, который соединяет коробку с раздаткой. Эти узлы можно легко установить и на ранние модификации внедорожника.
Но всё же в полной мере проблемы трансмиссии не решены. Надо следить за состоянием чехлов на ШРУСах, а для профилактики «раздатки» рекомендуется периодически включать блокировку, чтобы механизм «не закисал». С ремонтом люфтящих крестовин и ШРУСов лучше не затягивать. Иначе есть риск, что разобьёт подшипники редуктора, ресурс которого составляет около 150 000 километров.
