Последнее поколение Sentia (HE) появилось в Японии в ноябре 1995 года, на рынках Азии и Австралии модель дебютировала в апреле 1996 года под индексом 929. Этот автомобиль сменил Mazda Sentia первого поколения, имевшего внутризаводской код HD.
Sentia 1995 года использовала обновленную платформу Mazda HE и была последним большим заднеприводным седаном от Mazda. Это поколение Sentia разрабатывалось компанией с оглядкой на нереализованный проект перспективного флагманского седана Amati 1000, который позиционировался как автомобиль для пассажиров, в отличие от более ориентированной на водителя 929-ой.
Механическая часть новой модели была в значительной степени заимствована у предыдущего кузова HD, как и элементы интерьера. По большому счёту, представленный в 1995 году автомобиль, можно считать результатом глубокого рестайлинга предшествующей модели. Из самых радикальных перемен во внешнем дизайне, можно отметить более высокую линию крыши для увеличения пространства над головой, в том числе и для задних пассажиров, что опять же являлось результатом инженерных наработок по люксовой Amati.
Итак, заднеприводная Mazda 929 дебютировала с двумя вариантами V-образной бензиновой "шестёрки" объёмом 2 954 куб. см.
Первый из них - 18-клапанный силовой агрегат JE-E-SOHC выдавал 160 л.с. при 5300 об/мин и 245 Нм при 4000 об/мин. Вторая версия, с 4-клапанами на цилиндр - JE-ZE-DOHC, в зависимости от рынка сбыта имела 197 - 205 л.с. при 6000 об/мин и 272 Нм при 3500 об/мин.
"Автомат" на 4 ступени позволял менее мощной версии разгоняться до 202 км/ч, при ускорении 0- 100 км/ч за 10,7 секунд. Более производительная модификация развивала 220 км/ч, при рывке до "сотни" за 8,8 секунды.
На домашнем рынке Mazda Sentia предлагалась и в полноуправляемой версии, которая добавляла к названию индекс 4WS (4 Wheel Steer, 4 управляемых колеса) - технология, обеспечивающая рулевое управление не только передних, но и задних колёс.
Приведу перечень модификаций для рынка Японии: Sentia Limited, Limited 4WS, Limited G, Limited G 4WS, Exclusive, Royal Classic. При этом, более мощный двигатель предлагался с версии Exclusive.
На рынках Азии и Австралии Mazda 929, будучи седаном бизнес-класса не снискала особой популярности, в том числе и в силу непремиальности самого бренда. В то время как продажи в Японии резко выросли, и без того низкие показатели сбыта на внешнем рынке, особенно в Австралии, значительно упали.
Причин тому было несколько. На родине кенгуру, 929-ую часто сравнивали с BMW 5-серии Е39. И это сравнение было явно не пользу японской модели. Давайте разберёмся почему.
Первый фактор: ореол элитарности и избранности "баварца" был много выше чем у "японца", хотя за последним было некоторое преимущество в надёжности подтверждаемое ежегодными рейтингами.
Второй фактор: дорогая национальная валюта Японии во второй половине 1990-х годов резко подняла цену на экспортируемые из страны высокотехнологичные продукты, в том числе и такие как легковые автомобили.
При цене 79 000 австралийских долларов, Mazda 929 стоила как BMW 520i (Е39), хотя по мощности моторов, готова была конкурировать с модификациями 523i (170 л.с.) и 528i (193 л.с.). Японский Автомобиль был длиннее "пятёрки" (4895 мм против 4775 мм), чуть более просторен за счёт небольшого превосходства в размере базы (2850 мм против 2830 мм) и компоновки интерьера, а также заметно легче - 1530 кг снаряжённой массы против 1635 кг у 523i.
Ради улучшения сбыта, в 1997 году цены на 929-ую были значительно снижены, что несколько исправило положение с продажами. Однако Мазда была лишена драйверского характера "пятёрки" и её флёра эксклюзивности - это был обычный классический бизнес-седан, готовый предложить комфорт, надёжность и спокойные линии экстерьера. Но такие "добродетели" предлагали и другие японские конкуренты, что ещё более снижало привлекательность модели в глазах потенциального покупателя.
По итогу, если сложившуюся ситуацию на внешних рынках и нельзя было назвать полным провалом, то уж заставляющей пересмотреть судьбу этого большого седана - точно можно.
И хоть экспортные перспективы автомобиля оставались туманны, внутрияпонский спрос позволял некоторое время держать планку прибыльности модели. Важность Sentia для компании можно оценить по тому, что для рекламы на японском телевидении, был снят ролик с Шоном Коннери!
Производство Mazda 929/ Sentia закончилось в ноябре 2000 года без прямого преемника...
Так вышло, что последний большой седан от Mazda дал жизнь очередному, в данном формате, седану от Kia - послужив базой для модели Enterprise, которая была представлена в 1998 году.
На этом можно было бы завершить, но в начале статьи было упомянуто о марке Amati, и это упоминание требует своего объяснения. Дело в том, что Mazda готовилась запустить свой люксовый бренд, наравне с Lexus, Infiniti и Acura.
Это подразделение, названное Mazda - Amati должно было представить свой флагман: 12-цилиндровый заднеприводный седан, известный как Amati 1000. И данный проект должен был базироваться именно на основе модели 929/ Sentia.
Впрочем об истории этого мертворождённого проекта необходимо рассказать отдельно, как и о самом 12-цилиндровом моторе, а также о подготовке, реализации и несостоявшемся запуске в производство нового бренда - что надеюсь сделать в одной из ближайших статей.
Что ещё почитать:
"Sbarro Super Eight - наследник 12-цилиндровой модели"
"Acura в 1992 году – модельный ряд компании в период успеха"
