По статистике, самолет считается самым безопасным видом транспаранта. Ежедневно по всему миру совершается огромное количество успешных авиарейсов, но, к сожалению, если случается катастрофа в небе, то шанс выжить практически равен нулю.
Давайте вспомним 5 самых страшных столкновений лайнеров за всю историю авиации.
1. Столкновение над Чархи-Дадри
12 ноября 1996 года произошло столкновение самолётов над Чархи-Дадри (Индия). Катастрофа стала самой крупной по числу жертв при столкновении в воздухе.
Грузовой самолет ИЛ - 76 авиакомпании Kazakhstan Airlines совершал рейс из Казахстана в столицу Индии. На борту находились 27 пассажиров и 10 членов экипажа, полет проходил в штатном режиме. Судно приблизилось к воздушному пространству Индии, радист самолета Егор Репп связался с Дели и сообщил, что лайнер летит на эшелоне 330 (это высота 33 тысячи футов), самолёту разрешили снизиться до эшелона 180.
В это время из аэропорта Дели совершил вылет Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines, он выполнял регулярный рейс в Саудовскую Аравию, на его борту находилось 312 человек.
Боинг доложил авиадиспетчеру о приближении к эшелону 100, авиадиспетчер разрешил лайнеру набрать эшелон 140. Буквально через несколько минут Боинг 747 сообщил о приближении к эшелону 140 и попросил дать указания по дальнейшему набору высоты. Авиадиспетчер сказал пилоту задержаться на эшелоне 140 и ждать дальнейшего распоряжения.
В это же самое время борт ИЛ -76 получил распоряжение снизиться до эшелона 150. Таким образом, самолёты летели по одному воздушному пространству и расходились только по высоте.
У авиадиспетчера не было информации о фактической высоте лайнеров, так как соответствующего оборудования у них не было. Данные о высоте передавали члены экипажа.
В казахстанском самолете информацию о высоте постоянно передавал радист Егор Репп. В это время командир судна Александр Черепанов и другие члены экипажа не вникали в разговор радиста и авиадиспетчера. Экипаж ещё не знал, что они движутся в одном пространстве с другим самолетом и должны разойтись на высоте 300 метров.
Несмотря на то, что с земли было дано распоряжение радисту ИЛ -76 выдерживать высоту 150, на запрос авиадиспетчера Егор Репп сообщил, что судно находится на эшелоне 150, хотя самолет пересекал высоту 16348 футов и только приближался к эшелону 150. Авиадиспетчер передал радисту ИЛ-76, информацию о Боинге и попросил лайнер оставаться на эшелоне 150, так как через 5 миль они должны пересечься.
Егор Репп испытывал трудности с пониманием английского и попросил повторить информацию. В это время пилот, не вникая в разговор, ошибочно подумал, что авиадиспетчер разрешил снижение до эшелона 140 и начал опускаться.
За 20 секунд до столкновения кто то из членов экипажа произнес:
За 11 секунд до столкновения борт пытался набрать высоту.
В 18.41 ИЛ -76 и Боинг 747 пропали с радаров.
Ил -76 прорезал своим крылом крыло Боинга. Все пассажиры и члены экипажа погибли.
Через несколько лет, после этой авиакатастрофы, самолёты оборудуют системой TCAS, которая будет предупреждать приближающиеся лайнеры о столкновении.
2. Столкновение над Боденским озером
1 июля 2002 года произошло столкновение между самолетом ТУ- 154М, совершавшим рейс из Москвы в Барселону, и грузовым Боингом 757-200, летевшим из Бергамо в Брюссель. Крушение произошло над Боденским озером, 71 человек погиб.
Экипаж Боинга вылетал из Бахрейна и взял курс на Италию, через 6 часов самолёт зашел на посадку в Бергамо. В это же время из Москвы вылетал ТУ- 154 и отправился в Барселону, заняв 360-й эшелон. Спустя 2 часа Боинг из Бергамо вылетел в Брюссель, и занял тот же эшелон.
В центре управления воздушным пространством в Цюрихе один из диспетчеров вместе с помощником ушли отдыхать (в ночное время авиарейсов было меньше и на дежурстве всегда оставался только один авиадиспетчер). В эту ночь остался Петер Нильсен и следил сразу за 2 терминалами.
На одном он управлял полетами в верхнем воздушном пространстве, а на другом в нижним. В верхнем секторе находился Боинг-757 и Ту-154, в нижнем секторе появился задержавшийся аэробус А-320. Нильсен отвлекся на Аэробус и не дал команду на снижение ТУ-154, который сближался на одной высоте с Боингом. Авиадиспетчер пытался связаться с Фридрихсхафеном и передать им под управление Аэробус, но связь не работала.
Экипаж ТУ-154 обсуждал приближающийся самолет на радаре. В диспетчерской Карлсруэ сработал сигнал о сближении самолетов, местный диспетчер пытался связаться с Цюрихом и предупредить об этом Нильсена, но перебои со связью ещё не устранили.
Второй пилот Боинга передал управление командиру, на радары поступила информация о приближении самолета от системы TCAS, которая рекомендовала самолёту снижаться. Одновременно TCAS сработал и на ТУ-154.
Оторвавшись от Аэробуса диспетчер скомандовал ТУ-154 снижаться и решив, что проблема решена, вернулся обратно к Аэробусу. Но он не заметил как Боинг по команде TCAS тоже начал снижаться. Далее система TCAS дает команду набирать высоту лайнеру ТУ-154 .
Но команды системы TCAS носили рекомендательный характер, а указание авиадиспетчера были обязательны для исполнения, поэтому ТУ-154 продолжил снижение.
В Цюрихе прозвучало предупреждение о сближении, но его никто не услышал, а визуальное предупреждение не отображалось из за технических работ.
Петер Нильсон вернулся к двум сближающимся самолетом и приказал ускорить снижение ТУ-154, диспетчер не знал о командах TCAS и не видел, что Боинг тоже продолжает ускоряться на снижение.
Диспетчер сообщил ТУ-154, что Боинг находится справа, но экипаж давно видел его слева. Пилот Боинга пытался сказать диспетчеру о том, что они снижаются по команде TCAS, но из-за плохой связи диспетчер их не понял. Траектории самолетов пересеклись под прямым углом. В последние секунды пилоты увидели друг друга, но уже не смогли ничего сделать.
3. Столкновение над Сан-Диего
25 сентября 1978 года на легкомоторном самолёте Cessna 172 один из курсантов отрабатывал заход на посадку под руководством опытного инструктора, борт направлялся в аэропорт Сан-Диего.
В то же самое время Боинг 727 вылетал из Лос-Анджелеса и тоже держал курс в аэропорт Сан-Диего. Полет проходил в штатном режиме, погодные условия были идеальные.
Экипажу Cessna дали курс 70 градусов, но курсант почему-то повернул на курс 90 градусов и не доложил об этом диспетчеру. По этому же курсу шел Боинг 727. Так как в этот день была ясная погода, диспетчер разрешил визуальную посадку (пилоты могли сами выбирать курс на заход).
Боинг снижался и держал связь с диспетчером посадки, а Cessna в этот момент набирал высоту и держал связь с диспетчером подхода.
Таким образом, одной точкой воздушного пространства управляли два разных диспетчера, на разных частотах.
Диспетчер посадки сообщил Боингу о том, что впереди находится Cessna и набирает высоту. Экипаж боинга заметил борт и диспетчер одобрил заход на посадку с сохранением визуального контроля.
Далее Боинг потерял из вида Cessna, в свою очередь, экипаж Cessna также не видел где находиться Боинг. Диспетчер посадки снова обратился к Боингу и сообщил, что Cessna находится от них в одной миле. Экипаж Боинга ответил, что не видит самолет, но из за помех связи диспетчеру показалось, что Боинг обогнал Cessna и переключил внимание на другие самолеты. Пилоты пытались понять где находится Cessna и подумали, что борт находится позади.
У диспетчера, который держал связь с Cessna сработал сигнал о сближении самолетов, но он решил, что Боинг видел Cessna и проблемы нет.
Боинг продолжил снижение и оказалось, что борт Cessna в этот момент находился под ними. Таким образом экипаж Боинга фактически сел ему на крышу.
На высоте 800 метров самолеты столкнулись над жилыми кварталами, Cessna буквально разваливался в воздухе, а Боинг спустя 20 секунд упал на жилой квартал и разрушил 22 дома, погибли 135 пассажиров Боинге и два пилота Cessna. Также на земле было 7 погибших и 9 человек серьёзно пострадали.
4. Столкновение над Анапой
9 сентября 1976 год из аэропорта Донецка пассажирский самолет АН-24 отправился в Сочи, на его борту было 47 пассажиров и 5 членов экипажа. В это время, другой пассажирский самолет ЯК-40 держал курс из Ростова-на-Дона в Керчь, на бору было 14 пассажиров и 4 члена экипажа.
В Краснодарском районе диспетчеру поступило сообщение о пролете Краснодара на эшелоне 5000 от экипажа ЯК-40. Получив от авиадиспетчера подтверждение, экипаж продолжил полет и через несколько минут доложил о пролете точки Новодмитриевская на эшелоне 5700.
На данном участке этот эшелон был предназначен для встречных самолетов, но авиадиспетчер упустил это из виду и не скорректировал высоту.
На этом же эшелоне летел борт АН-24. Экипаж АН-24 доложил диспетчеру о том, что он находится на эшелоне 5700 диспетчер опять, не видя проблемы, дал ему разрешение оставаться на этой высоте.
Экипажи двух самолётов поочерёдно связывались с диспетчером и докладывали о том, что они держатся на эшелоне 5700. Диспетчер до последнего не понимал, что он отправил самолеты по одному эшелону.
Самолеты двигались навстречу друг другу с огромной скоростью. Спустя 3 минуты с радаров пропали оба самолета. В 13.51 самолеты столкнулись лоб в лоб и упали в Черное море, все пассажиры и члены экипажа погибли.
5. Столкновение над Днепродзержинском
11 августа 1979 года в воздухе столкнулись два самолета ТУ-134, в одном из которых находилась футбольная команда Ташкента «Пахтакор».Самолет летел под управлением белорусского экипажа.
Другим судном руководил молдавский экипаж, самолет летел в Кишинев.
В харьковском диспетчерском центре управлял полётом малоопытный диспетчер, который работал под руководством инструктора.
В 12.54 из Воронежа в Кишинев вылетел самолет под управлением молдавского экипажа. Через 15 минут самолет с футбольной командой вылетает из Донецка в Минск.
На связь с диспетчером вышел молдавский экипаж и доложил о полете на эшелоне 8400 и попросил разрешить набрать высоту 9600.
Диспетчер оставил самолет на эшелоне 8400, но поставил себе пометку с другими данными. Далее диспетчер 3 раза отказывал молдавскому экипажу в наборе высоты.
Далее на связь вышел белорусский ТУ-134 и сообщил, что находится на эшелоне 5700 авиадиспетчер разрешил ему набрать 7200, а позже 8400. Таким образом, самолеты оказались на одной высоте. Поднимать белорусский экипаж было нельзя, так как выше летел ИЛ- 62. Белорусский и молдавский самолеты приближались на пересекающихся курсах.
Инструктор авиадиспетчера увидел сближение самолетов на радаре и дал команду ИЛ-62 подняться с 9000 на 9600, а белорусскому экипажу с 8400 до 9000. Инструктор посчитал что фразу, подтверждающую набор высоты, произнес белорусский экипаж. Таким образом, инструктор подумал, что разрешил ситуацию и покинул рабочее место.
Но, как оказалось, белорусский экипаж не выходил в эфир, из-за помех связи он вообще не слышал команду о наборе высоты и продолжал полёт на эшелоне 8400. Лайнеры столкнулись на одной высоте под углом 95 градусов.
Через 4 минуты на связь вышел самолет АН-2, пролетавший рядом и сообщил, что он видит как обломки частей самолета падают с неба. Погибли все 178 человек из них 17 футболистов команды «Пахтакор». На рейс, из за опоздания, не попали два члена команды, места одного из них занял травмированный капитан, которого уговорили лететь в последний момент.
Спасибо, дорогой читатель, что прочитал данную статью до конца. Как ты считаешь, в каких ситуациях можно было избежать столкновения? Делись своим мнением в комментариях.
История полна разных тайн, загадок и теорий. Давай вместе попробуем в них разобраться. Подпишись на канал, чтобы не пропустить новые, интересные темы.
