Если выражение "сжечь двигатель на земле" (речь, разумеется, об авиационных газотурбинных двигателях) кто то мысленно себе воображает картину как объятый пламенем двигатель и самолет, которые безуспешно пытаются залить огнегасящим составом окружившие самолет пожарные машины, а от самолета по аварийным трапам спускаются и разбегаются в разные стороны перепуганные пассажиры - то это не совсем так. То есть - вообще не так.
Такая "картина" конечно возможна, но только при реальном пожаре. А я имею в виду ситуацию, когда при неграмотной эксплуатации или ошибке персонала (экипажа или технического состава) на двигателе при запуске, работе или выключении было допущено повышение температуры выходящих газов выше допустимого предела. Или как это называют в авиационных "кругах" - произошел "заброс температуры газов". В этой главе я как раз и хочу рассказать, как на земле легко можно сжечь авиационный двигатель. То есть по простому - вывести из строя и "загубить" дорогую авиационную технику.
Сразу, как один из характерных и ярких примеров, я просто вспомню случай, о котором услышал еще в самом начале своей карьеры в авиации. В одном из аэропортов, при выполнении периодического технического обслуживания на самолете Ил-18, которые в те годы только начинали массово эксплуатироваться в ГА СССР, просто, по невнимательности и ротозейству инженеров АТБ, сожгли один из двигателей. Как это произошло? А очень просто...
На одном из двигателей этого Ил-18 был снят винт - работы по замене винта еще не были завершены. Но тут потребовалось запустить на этом самолете другой двигатель - проверить устранение дефекта и произвести некоторые регулировки. Ну, инженеры и запустили двигатель, только по "ошибке" не тот, что надо, а тот, который был без винта. В результате, когда, еще в процессе запуска, спохватились, то было уже поздно. Произошла раскрутка и заброс температуры газов. В результате чего и камера сгорания, и лопатки сопловых аппаратов и турбины оплавились. В общем, двигателю пришел полный кирдык...
А теперь я немного расскажу о том, свидетелем чего я был сам, и более того - по прошествии лет чуть сам не стал участником подобного события. Но, все по порядку...
Я видел своими глазами, что бывает с лопатками турбины, когда после выключения двигателя, по какой то причине в горячий двигатель снова начнет поступать топливо. Именно такой случай произошел в нашем полку, в один из лётных дней, - я тогда служил в армии, в ВВВАУШ (Ворошиловградское Высшее Военное авиационное училище штурманов)
Тогда одновременно сразу два (!) турбовинтовых двигателя АИ-20Д на самолете-амфибии Бе-12 "сжег" старший техник корабля нашей, 1-й эскадрильи, лейтенант Эдик Воронцов. Разумеется, не специально - Эдуард был очень грамотным техником и примерным офицером. Просто в какой то момент потерял бдительность и немного расслабился, и этого оказалось достаточно для такого плачевного результата. Как говорится - так тогда для него "сошлись звезды"...
Эдик готовил свой, закрепленный за ним самолет с бортовым номером 71, к дневным полетам. Я уже в главах о своей службе в армии говорил, что перед полетами старший техник запускает двигатели самолета и проводит их опробование согласно утвержденного "графика пробы". Мы, все старшие техники кораблей, тоже в то утро "гоняли" двигатели, - самолеты полка готовились к учебным полетам с курсантами на бомбометание. Над аэродромом стоял мощный рокот от работающих двигателей. И ничего тогда не предвещало беды...
А Эдик, произведя гонку и проверку всех систем своего самолета, нормально выключил двигатели. На самолете Бе-12 двигатели выключаются с помощью выключателей (для каждого двигателя свой выключатель), расположенных слева на центральном пульте в кабине пилотов. Для выключения двигателей надо всего то поднять предохранительные колпачки красного цвета, и перевести выключатели вперед - в положение "выключено". И все.
После останова двигателя и прекращения вращения винтов, эти выключатели снова устанавливаются в "рабочее" положение, и закрываются красными колпачками. Двигатели снова готовы к запуску и работе, - все просто и надежно...
Так вот в тот раз, сразу после выключения двигателей, Эдик, не ожидая прекращения вращения винтов, решил "откатить" левое кресло, в котором он сидел когда опробовал двигатели, в заднее положение. Он поудобнее откинул голову на спинку кресла, устало прикрыл глаза и на какое то время отвлекся от контроля за приборами. И зря...
Когда он откатывался на кресле, по нелепой случайности (как посчитали потом инженеры полка) пряжкой или другим элементом привязного ремня, были зацеплены оба поднятых предохранительных колпачка выключателей останова двигателей. И выключатели установились в "рабочее" положение! А Эдик этого не заметил. Даже сейчас очень трудно понять, как это у него получилось! Но, факт остается фактом - в только что выключенные двигатели снова стало поступать топливо. Топливо воспламенилось, обороты "зависли", и стремительно стала расти температура газов.
А Эдик тогда расслабился, и не заметил зависания оборотов и роста температуры газов. Не знаю почему, но он отвлекся и не заметил... Из сопел двигателей повалил дым, все кто находился в тот момент недалеко от самолета начали кричать Эдику, стучать кулаками по борту лодки и махать ему руками.
Но Эдик, прикрыв глаза, сидел в кабине, и ничего не видел и слышал . Да и не мог услышать - рядом на соседних стоянках "гоняли" двигатели другие самолеты...
Кто то их техников побежал к правому борту, и там по специальным ступенькам поднялся, открыл снаружи входную дверь и ворвался в самолет.
Но пока он залезал в самолет, пробегал в кабину, снизу дергал за ноги Эдика, кричал ему о густом дыме из сопел, да пока Эдик вышел из "нирваны" и увидел все сам - время было упущено. Конечно, тотчас выключатели были снова установлены в положение "выключение", но от чрезмерного заброса температуры газов, лопатки на турбинах реально "поджарились", роторы заклинило и обоим двигателям пришел "кирдык". Или как в последние годы стало модным говорить, - двигателям пришел "северный пушной зверек, который называется на букву П"...
Впоследствии, двигатели на самолете конечно были заменены, и самолет продолжил эксплуатацию. Старший техник корабля был строго наказан за грубое нарушение должностных инструкций (хорошо хоть не "приписали" Эдику порчу военного имущества!) А мы, все авиатехники полка, потом пристально разглядывали на уже снятых двигателях к чему может привести подобная оплошность. Надо честно признать - удручающее зрелище. Да уж, точно - в авиации ни на секунду нельзя расслабляться...
С той армейской поры прошло двадцать лет... После демобилизации я пришел работать в Воронежский ОАО. Несколько лет полетал на Ан-24, и позднее, переучившись, уже пятнадцать лет как летал на Ту-134А. Но тот армейский случай, когда мой сослуживец и коллега лейтенант Воронцов в одночасье "поджарил" (сжег) оба двигателя на своем самолете, я никогда не забуду. Я и сейчас все прекрасно помню...
Однако, как я не старался, чтобы не допустить чего ни будь подобного в своей работе, - как это иногда в жизни бывает, "вмешался" нелепый случай. И что самое обидное - "вмешался" то он вовсе не по моей вине. Тогда командир нашего экипажа, Сергей Иванович К. сам того не подозревая, устроил мне своего рода проверку на прочность и "экзамен" на профессиональную зрелость. Разумеется, не специально, но благодаря конкретно именно своей халатности и пофигизму.
Не зря, наверное, существует хоть и глуповатое, но совершенно точно характеризующее подобную ситуацию выражение: - "ну, вот просто так получилось..."
Чтобы читатели чуточку прониклись к тому времени, немного лирики. К середине 90-х годов уже несколько лет, как некоторые экипажи нашей авиакомпании (АК) Воронежавиа, стали "выездными", - мы прошли подготовку и выполняли полеты по МВЛ (международным воздушным линиям). Это были несколько экипажей самолетов Ту-134, где я как раз и летал, и несколько экипажей самолетов Ан-24. На Ту-134 мы выполняли из Воронежа пассажирские рейсы, - и регулярные в Стамбул, и так же чартерные, - с "челноками" или группами туристов,- в Анталию (Турция), Ларнаку (Кипр), Алеппо (Сирия), Эль Фуджейру (ОАЭ), Прагу (Чехия), Варну и Бургас (Болгария), Сльяч (Словакия).
Кроме этого, мы выполняли чартерные рейсы и из Махачкалы, - практически туда же - в Стамбул, Алеппо, Эль Фуджейру, и иногда в Пескару (Италия). Честно признаюсь, это было хорошее время, работы было в достатке, летать пришлось в интересные (с точки зрения российского обывателя, к числу которых я отношу и себя) места. А что касается Эмиратов, Сирии и Италии, то там мы с самолетом оставались на несколько дней вместе с "туристической группой", которых правильнее было бы называть не туристами, а "челноками", - на 5-7 дней.
Это было познавательно и интересно - как туристу, а так же выгодно материально в смысле заработка (суточные) и возможности что то купить, чего не было у нас в стране. А вот что касается экипажей воронежских самолетов Ан-24, то они, вместе с двумя самолетами, работали на постоянной основе в Турции, в небольшой турецкой авиакомпании ТОР Air. Эта АК выполняла пассажирские рейсы по Турции, - в основном в курортные города на средиземноморском побережье, и иногда за рубеж, - в Тирану (Албания). Базировались самолеты ТОР Air в аэропорту Ататюрк в Стамбуле. Там же, в Стамбуле, и жили воронежские экипажи и обслуживающие самолеты инженеры и техники...
История, о которой я хочу рассказать, произошла именно там, в Стамбульском аэропорту Ататюрк. Извиняюсь, наверное, я не совсем правильно выразился - эта "история" там как раз то и не произошла. Правильнее сказать - в Стамбуле произошел инцидент, который чудом не перерос в безобразную и позорную историю. Причем, ничего не случилось благодаря именно моему добросовестному отношению к своим служебным обязанностям. Как раз в противовес тогдашним "действиям" разгильдяя командира нашего экипажа, который этот инцидент и создал...
У нас в лётном коллективе Воронежа об этом, разумеется, никто ничего и не узнал, да и не знает до сих пор. А что, ведь как вы сейчас увидите, говорить то здесь по сути не о чем. Событие, не стоящее и выеденного яйца.
Но почему я о таком мало значимом событии решил все же рассказать - да потому, что если бы я тогда чуток не "подсуетился", то все бы могло пойти по очень ху..., ой извиняюсь! - по очень плохому сценарию. И дальнейшая моя карьера, как бортмеханика, скорее всего тогда и закончилась бы. А уж от позора мне, наверное, было бы не отмыться никогда.
Только не надо думать, что вспоминая этот инцидент, мне хочется некоторым образом "похвалить" самого себя в глазах читателей - хотя я этого тогда точно заслужил. Мне больше хочется еще раз напомнить, что в авиации нет мелочей. Ну вот просто нет - и все тут!
И расслабляться, пока находишься при исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту. Да что там на минуту! Иной раз решающее значение имеют даже секунды. Особенно, если рядом с тобой в коллективе, - в данном случае в экипаже, находится реальный неадекват.
В описываемом эпизоде им, этим неадекватом, оказался как раз наш командир корабля, Сергей Иванович К. В некоторых предыдущих главах я его уже упоминал. Особо ярко его индивидуальность была описана мною в главе "Скольжение, 1993 год". Поэтому с этим командиром нашего экипажа, уже не единожды наученный самой жизнью, я не позволял себе расслабляться никогда - начиная с момента прихода на вылет, и до покидания самолета после завершения рейса. И эта привычка, а точнее приобретенный "инстинкт" самосохранения с этим командиром, выручил меня и в тот раз...
Однако, перехожу к повествованию. Летом 1995 года в нашем летном отряде стало известно, что буквально в ближайшие дни срочно организуется грузовой рейс в Стамбул, причем с "отсидкой" там 3-4 дня. А причиной этого рейса стала серьезная неисправность на одном из самолетов Ан-24, который тогда работал в аренде в Стамбуле, в АК "ТОР Air". На одном из двигателей этого самолета сработала сигнализация "Стружка в масле". Разумеется, работающими в Стамбуле нашими инженерами были выполнены все необходимые работы - перечислять их не вижу смысла, - чтобы определиться, является ли это реальным дефектом или ложным срабатыванием сигнализации. К сожалению, дефект подтвердился... Для несведущих читателей поясню, что появление металлической стружки в маслосистеме двигателя является признаком начавшегося внутреннего разрушения двигателя...
В общем, руководством АТБ Воронежа было принято решение заменить неисправный двигатель и воздушный винт (так как винт связан с двигателем общей маслосистемой) на новый двигатель и винт. И для этого в Стамбул и решили отправить самолетом бригаду инженеров и техников нашей авиационной технической базы (АТБ) для выполнения этих работ, а вместе с ними и новый двигатель и винт. Для перевозки двигателя, винта, специального оборудования и технической бригады был выделен самолет Ту-134А-3 с бортовым номером 65930.
Этот самолет я тоже уже упоминал в предыдущих главах. Самолет с бортовым номером 65930 был незадолго до этого события переделан из аэрофотосъемщика Ту-134А-3 СХ в грузо-пассажирский вариант с широкой входной дверью на левом борту. Эта дверь как раз и обеспечила возможность загрузить в передний салон двигатель АИ-24, имеющему довольно внушительные габариты, которые не могли позволить его загрузить в Ту-134 с обычной входной дверью.
Экипаж для перевозки двигателя и технической бригады в Стамбул был запланирован наш, командиром которого и был вышеупомянутый Сергей Иванович...
Запланированный на следующий день вылет не получился, причину я уже и не помню. Кажется, не утвердили флайт-план по независящим от нас причинам. Но двигатель на специальном ложементе, разобранный винт в трех ящиках, и кое какое техническое оборудование в Ту-134 №65930 были загружены. Вылет перенесли на следующий день. Наш командир предложил привезти для наших ребят, работающих в Турции, "гостинцы" с родной земли. Это было разумное решение, и все что надо было нами закуплено. Это были традиционные русские гостинцы - воронежская водка, сало, бородинский хлеб. Одним словом - деликатесы, которых в Турции нет...
На следующий день мы вылетели в Стамбул. Полет прошел как всегда без особенностей, лето было в разгаре, погода по всей трассе была прекрасная. Мы уже были в предвкушении пляжного отдыха в течении трех-четырех дней в отеле (кажется "Балер") на самом берегу Мраморного моря. Там как раз и жили наши воронежские экипажи и инженерно технический состав.
Для нас маршрут Воронеж-Стамбул был основательно "накатан", летали мы по нему уже второй год, иной раз в неделю выполняли по два, а то и три рейса...
После посадки в аэропорту Ататюрк, на стоянке, куда заруливал наш самолет, нас уже ждали встречающие - несколько наших воронежских ребят и пара представителей авиакомпании "ТОР Air". Тут же рядом с встречающими стоял и микроавтобус с логотипом АК "ТОР Air" на борту. После заруливания на стоянку, штурман передал диспетчеру руления "конец связи", командир включил стояночный тормоз, все члены экипажа доложили о готовности к выключению, и командир перевел оба рычага останова двигателей в положение "Стоп".
Для справки - на самолете Ту-134 управление выключением двигателей производится с помощью рычагов - чисто механическим способом, с помощью тросовой проводки к узлу останова, расположенного на насосе-регуляторе двигателя. Рычаги останова расположены в кабине экипажа слева, доступ к ним левой рукой имеет командир корабля.
А теперь к самой сути произошедшего - как только командир перевел рычаги останова двигателей вниз, в положение "Стоп", он тут же отстегнул свой привязной ремень, полностью распахнул левую форточку, и высунулся в нее насколько это у него получилось. Во всяком случае, голова и одна рука у него были наружи. Веселым голосом он, приветствуя встречающих нас ребят, прокричал:
- Привет, земляки!!! А мы вам воронежскую водочку привезли!!!
Передо мною "маячил" зад командира, который, привстав с кресла и согнувшись, весело продолжал что кричать встречающим, по сути мешая мне нормально контролировать процесс выключения и выбега роторов двигателей. А я вдруг обратил внимание, что на двухстрелочном указателе оборотов роторов 2-го каскада обеих двигателей, появилась "вилка" - частота вращения правого двигателя продолжила быстро (и нормально) уменьшаться, а частота вращения левого двигателя почти застыла в положении около 50 %, и начался рост температуры газов левого двигателя! Что за чёрт?!! Как молния в голове у меня промелькнула мысль - в горячий двигатель стало по каким то причинам поступать топливо, и оно воспламенилось, поэтому и обороты "левого" двигателя зависли! Двигатель начал "немножко работать", - если это, конечно можно назвать работой!
Я сразу сообразил, что это командир просто не дожал до фиксации рычаг останова в положение "стоп". Чтобы дожать рычаг, грудью я бросился на сидение левого кресла, по сути лег на него - прямо под торчащую жопу (прошу прощения) привставшего с кресла командира, который беззаботно продолжал веселую беседу через форточку с встречающими. Изогнув неестественным образом руку, я пытался дожать рычаг, да не тут то было...
Рукой я просто не смог дотянуться, мешало кресло командира. Я в отчаянье схватил командира за брючный ремень и с силой начал его втягивать обратно в кабину! А тот еще в возмущении попытался было меня на ощупь свободной рукой оттолкнуть. Мол, в чем дело, - "чё надо"?! Что мешаешь мне разговаривать с ребятами?..
В общем, я его все же вдернул обратно в кабину, и все произошло так быстротечно, сейчас уже и не помню, как это у меня получилось... И что я ему тогда прокричал - не помню, но до него все же дошло мое "послание". И мы оба - он плюхнувшись в свое кресло, а я лежа грудью у него на коленях, в две руки все же дожали до щелчка этот злополучный рычаг останова левого двигателя...
Обороты левого двигателя начали падать, и температура газов, не успев, к счастью, возрасти до предельно допустимой, тоже упала. Фу, ты бл..ь, пронесло.....
Ну, и за что же мне такие нервные потрясения из за вашего "рас 3,14 здяйства", а, товарищ командир?!!
- "Неужели нельзя было еще полминуты посидеть и подождать, пока процесс и контроль останова двигателей завершится?.. Во первых, свои обязанности по выключению двигателей, товарищ командир, надо выполнять четко и до конца, а не "абы как". А во вторых - какая была необходимость орать через форточку на весь аэропорт насчет водки?! Совсем что ли у вас крыша поехала?! Это же было надо - привезти в Турцию на самолете новый двигатель для Ан-24, а свой, на Ту-134, который на порядок дороже, при выключении просто тупо сжечь?!! Да мы бы сейчас на всю гражданскую авиацию опозорились бы!"
Вот примерно так, только более откровенным и доступным для восприятия нашим командиром текстом, я тогда и высказался...
Ответ нашего командира, Сергея Ивановича, тогда меня "сразил" наповал:
- А ты а экипаже для того и нужен, чтобы следить и контролировать все мои действия!...
И как всегда захихикал, по обыкновению "включив дурочку". Вроде, все нормально, чего переживать...
Неплохая позиция, правда? Спорить и ругаться командиром было бесполезно, - пустая трата времени.
Я закрыл пожарные (перекрывные) краны, выключил подкачивающие насосы, и бегом побежал к входной двери. Открыв ее, и высунувшись в проем двери, посмотрел назад, на наш левый двигатель. Из сопла шел дым, слава Богу хоть не было видно огня. Трап уже подъезжал к двери, я первым выскочил из самолета, и подбежал к двигателю. Под левым двигателем на бетоне была лужа керосина, и от нее исходило неописуемое керосиновое амбрэ. Дым из сопла почти прекратился, но керосин еще продолжал капать...
Я быстро вернулся в кабину, запустил ВСУ и тут же произвел ХП (холодную прокрутку) левому двигателю, - чтобы удалить из него остатки несгоревшего керосина. После этого, уже несколько успокоившись, я снова "сошел" на турецкую землю, подкатил стремянку к соплу, поднялся и заглянул в сопло. Следов перегрева, к счастью не было. Да перегрева и быть не могло, потому что все было сделано своевременно. Тем не менее, потом мы с нашим инженером рукой провернули ротор левого двигателя и прослушали нет ли каких посторонних звуков или скрипов. Все было в норме, отвел Бог в этот раз, это уже было ясно. И в сопло мы заглянули так, как говорится, для успокоения души...
А в салоне самолета "ключом било" веселье! Прилетевшие и встречающие горячо обсуждали все последние новости, делились планами на ближайшие дни по организации разгрузки привезенного двигателя и винта, их замены и отправки нашим самолетом в Воронеж неисправного двигателя. Само собой, активное участие в этих беседах принимал и наш командир, Сергей Иванович. Он как всегда был "в ударе" - шутил, был весел и остроумен. Как будто бы ничего и не произошло.
А у меня на душе было горько - ну как же так можно было нашему командиру безответственно отнестись к своей работе, к своему экипажу, к вверенной нам дорогой авиационной технике? Причем на самом завершающем этапе, уже после полета...
А ведь в конечном счете, если бы мы "зажарили" лопатки турбины, то главная ответственность за содеянное легла бы в первую очередь именно на меня, как на бортмеханика. Вот уж поистине, в авиации расслабляться нельзя ни на миг, особенно когда работаешь в экипаже с таким командиром...
