Современный авиационный прогресс представляет собой непрерывную работу над усовершенствованием технологий, в том числе и в области бортовых систем самолётов. Одной из инноваций, о которой широко говорится в различных источниках, является активная боковая ручка управления (АБРУ) в МС-21. Этот элемент управления играет значительную роль в обеспечении самолета безопасностью и комфортом полёта, именно об этом мы и поговорим в этой статье более подробно.
По сравнению с традиционными пассивными сайдстиками и штурвалами, активная боковая ручка управления представляет собой новый уровень интерактивности и удобства для пилота. Благодаря инновационным технологиям и эргономичному дизайну, пилоты имеют возможность управлять самолетом более точно и плавно, что отражается на общей безопасности полёта и комфорте для экипажа и пассажиров.
Эта новая технология открывает новые горизонты в плане управления лайнером и вносит значительный вклад в повышение уровня безопасности в авиации. Для безопасности лётчика на самолете активная система бокового рулевого управления (БРУ) является предпочтительной по сравнению с пассивной.
Лётчик-испытатель 1-го класса ОКБ им. Яковлева Герой России Олег Мутовин отметил, что в активной БРУ отсутствует кнопка "приоритета", что делает её более безопасной, так как это исключает возможность конфликтов при одновременном управлении с двух постов. Для непилотирующего лётчика это отличное решение, поскольку любое воздействие на свою ручку недопустимо.
Пилоты, использующие боковые ручки управления на самолетах А320/321, отмечают, что они специально разработаны для удобства как левой, так и правой руки. Это утверждение противоречит общепринятой концепции штурвального управления и вызывает доверие у профессиональных лётчиков. По их мнению, переобучение на новый принцип пилотирования не вызывает проблем и дискомфорта.
Таким образом, активная система бокового рулевого управления представляет собой эффективное и удобное средство для обеспечения безопасности и комфорта лётчика во время полета.
На первый взгляд, пилотирование современных самолетов может показаться исключительно электронной задачей, но остаются интересные технические детали, которые могут удивить. Психология работы БРУ заметно отличается от традиционного подхода к штурвалу в самолете: пилот дает команды компьютеру, контролирующему крен и тангаж, вместо непосредственного управления элеронами и рулями. Это создает новый уровень автоматизации и эффективности в управлении.
Уточняющий нюанс, который стоит учитывать, заключается в том, что штурвалы В777 и В787 тоже передают сигналы компьютеру через ЭДСУ, и в этих моделях нет прямого соединения между штурвалом и рулями. Это означает, что пилоты действуют на уровне командных центров, где компьютер принимает решения по исполнению указаний.
Кроме того, после того, как летчик освобождает управляющее устройство, оно автоматически возвращается в исходное положение. Этот элемент безопасности и удобства демонстрирует значимость технологического прогресса в авиации, делая пилотирование более точным и действенным. Весь квантум отдачи от решений пилота перекладывается на компьютерную систему, что поднимает качество управления выше.
При активации обеих БРУ важно понимать, что при перемещении их сигналы суммируются. В результате, отклонение рулей высоты в положении ручек «на себя» будет в два раза больше, чем от одной БРУ. Это может привести к значительно более высокой скорости увеличения угла атаки и требовать дополнительного внимания со стороны пилотов.
Когда один пилот решает отклонить ручку на пикирование, а другой тянет её на такой же угол, но на взлёт, важно понимать принцип работы системы. В этом случае сигналы просуммируются, и на выходе получится ноль, что позволит самолету продолжить горизонтальный полёт без изменений в конфигурации.
Необходимо помнить, что одновременное задействование обеих БРУ может привести к возможным сбоям. Для предотвращения нежелательных ситуаций бортовая система оповещения каждые пять секунд выдаёт предупреждение DUAL INPUT. Это напоминание важно для обеспечения безопасности и правильной работы системы управления.
Много курьезных фактов и неожиданных сценариев таит в себе работа красной кнопки на ручке, которая активирует приоритет управления. Система, предназначенная для передачи управления между пилотами, требует четкого понимания процедуры. Когда один из пилотов хочет принять на себя управление, он должен информировать об этом коллегу фразой "Я управляю" и активировать кнопку на ручке.
Однако, как рассказывает Олег Мутовин, иногда в экстремальных ситуациях пилоты могут забыть или ошибиться в использовании этой кнопки приоритета. Происшествия, связанные с этими недочетами, могут иметь серьезные последствия. Вот, например, катастрофа самолета A320 авиакомпании "Армавиа" в Сочи 3 мая 2006 года, вызванная возникшими ошибками в управлении.
Подобные случаи подчеркивают важность правильного использования технических возможностей, доступных пилотам, для обеспечения безопасности полетов. Под критическим воздействием сигнализации системы предупреждения приближения земли (СППЗ) экипаж самолета оказался в страшной ситуации. Нажатия кнопки приоритетного управления никто из пилотов не совершил, раздельные действия по крену и тангажу лишь усугубили хаос в управлении.
Важная сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала вовремя из-за своего приоритета. Необходимость согласованных действий экипажа была проигнорирована, ведя к катастрофе. Перед столкновением с водой механизация крыла была сведена к минимуму, а параметры снижения самолета не контролировались ни одним из пилотов, не соблюдая требования РЛЭ.
Подобное уже проявилось в авиаинциденте с A330-203 авиакомпании Air France, когда отключение автопилота и несогласованные действия экипажа привели к катастрофе. Такие случаи подчеркивают важность современных систем безопасности и контроля за самолетом.
Исследования показывают, что современные технологии в авиации предлагают пилотам более эффективные средства контроля за самолетом. В качестве примера можно привести МС-21, где управление одним лётчиком поддерживается дополнительными функциями.
На МС-21 активная боковая ручка помогает пилоту чувствовать опасность, что дает более точное представление о действиях первого лётчика. Благодаря устройству, которое начинает вибрировать при приближении к полётным ограничениям, пилот получает не только визуальные, но и тактильные ощущения, повышая контроль над каждым маневром самолета.
Один из ключевых аспектов процесса обучения пилотов, подчеркивает Олег Мутовин, заключается в том, что использование Автобалансировочной системы Руля Управления (АБРУ) позволяет не только оценить управление и усилия обучаемых, но и значительно улучшить переобучение лётного состава.
Этот инновационный подход применим на самолётах с штурвалом и связанными РУС, что делает его недоступным для самолётов с пассивными РУС. Важно отметить, что активное управление ручкой способствует более эффективной переквалификации пилотов, обученных на старых моделях самолётов. По мнению Мутовина, это один из наиболее современных методов обучения, который помогает повысить качество обучения и подготовку лётного состава.
Одно из главных преимуществ боковой ручки управления (БРУ) - это улучшенная эргономика в сравнении со штурвалом. Мнение Олега Мутовина подтверждается опытом многих пилотов, летающих на МС-21. В сравнении с штурвалами, активная БРУ предпочтительнее и удобнее для большинства пилотов. Сидящему слева лётчику также намного комфортнее работать с боковой ручкой управления.
Интересный факт заключается в том, что использование БРУ позволяет пилоту сосредоточиться на управлении воздушным судном, минуя необходимость удерживать штурвал. Это существенно сокращает нагрузку на руки и позволяет пилоту управлять самолетом более эффективно. Боковая ручка управления становится интуитивным инструментом, обеспечивающим пилоту комфорт и безопасность при полёте.
