Первый прототип использовался для снятия летных характеристик, проверки работоспособности силовой установки. Второй XF-2A летал по программам испытаний на устойчивость и управляемость. Первую спарку задействовали в испытаниях на больших углах атаки и штопор. На XF-2B 63-0004 проверялась работа целевого оборудования с реальным использованием вооружения; эта спарка числилась двухместной лишь номинально – заднюю кабину заполонила испытательная аппаратура.
Летные испытания проходили довольно гладко, пока летом 1998 г. в крыльях опытных машин не обнаружили трещины. Американцы, пусть частично, но оказались правы: композитное крыло не держало нагрузки, свойственные самолету-истребителю, даже если он на деле истребитель-бомбардировщик. В мае 1999 г. треснула крыло машины, стоявшей на статических испытаниях на прочность. Сначала летные, а потом и наземные испытания пришлось приостановить. Не надолго: на полгода и три месяца соответственно. Как японцы справились с проблемой прочности крыла не совсем понятно, скорее всего ограничением максимальной эксплуатационной перегрузки и летного ресурса. Отступать-то было некуда, поскольку в 1999 г. полном ходом шла постройка серийных F-2.
Летные испытания планировалось завершить июле 1998 г., реально они закончились через полтора года – в декабре 1999 г. В ходе испытаний, помимо недостаточной прочности крыла, выявилась повышенная чувствительность самолета по крену и склонность к флаттеру - врожденные, похоже, болезни F-16.
Передача первых серийных самолетов F-2 японских ВВС планировалась на сентябрь 2000 г., реально она состоялась в октябре 2001 г. – сдвиг плановых сроков вправо по нонешним меркам, как российским, так и американо-европейским, смешной.
Программа предполагала постройку 141 серийного самолета – 130 для испытательных, тренировочных и строевых частей плюс 11 машин для пилотажной группы «Blue Impulse». Пилотажников в 1997 г. решили перевооружить с Т-2 на Т-4, после чего в планах осталась постройка 130 самолетов FS-X: 83 одноместных и 47 двухместных.
В 2004 г. программу серийного выпуска сократили до 94 самолетов (без учета четырех опытных): 63 F-2A и 31 F-2B. Последний самолет F-2 ВВС Японии получили в сентябре 2011 г.
На международной авиационной выставке, проходившей в Иокогаме в октябре 2004 г. был представлен проект F-2 «Super Kai» с двигателем F110-GE-132, увеличенным с шести до восьми количеством подкрыльевых узлов подвески, расширенным ассортиментом вооружения и улучшенной СУВ на основе РЛС J/APG-2; в СУВ планировалось интегрировать нашлемный прицел-индикатор и контейнер с обзорно-прицельной аппаратурой. На фюзеляже F-2 «Super Kai» предполагалось установить конформные топливные баки, по типу используемых на F-16 блок 50/52.
Самолет F-2 «Super Kai» не состоялся, но модернизацию в вариант, близкий «Супер» с 2015 г. прошло не менее 60 ранее построенных самолетов. Минимум один F-2 летал с конформными надфюзеляжными баками, на строевых машинах баки монтировать не стали.
Ассортимент вооружения модернизированных F-2 расширен за счет новых ПКР ASM-3 с дальностью полета 80 морских миль (оснащена ПВРД, максимальная скорость М=3), УР воздух-воздух ААМ-5 (тип 04, оригинальная разработка фирмы «Мицубиси») и УР воздух-воздух средней дальности ААМ-4В (тип 99, развитие ракеты AIM-7) с активной радиолокационной ГСН. РЛС J/APG-1 в количестве не менее 30 единиц доработаны до уровня J/APG-2. АФАР РЛС J/APG-2 состоит из 1216 приемо-передающих модулей мощностью по 6 Вт. Обновленная РЛС обеспечивает одновременный пуск четырех ракет ААМ-4В по четырем воздушным целям. В СУВ интегрированы нашлемные прицелы-индикаторы.
Японские контейнеры J/AAQ-2 (длина 2,2 м, диаметр около 0,3 м, масса 150 – 160 кг) с обзорно-прицельным оборудованием были уже интегрированы в СУВ последних 15 серийных F-2. Все модернизированные самолеты получили возможность нести контейнеры J/AAQ-2 и AN/AAQ-33 «Снайпер». Контракт на закупку контейнеров «Снайпер» был заключен с фирмой «Локхид-Мартин» в 2015 г. Обычно контейнеры J/AAQ-2 и «Снайпер» подвешиваются на узле подвески с правой стороны воздухозаборника.
Самолет F-2 с противокорабельными ракетами - это самая «длинная рука» вооруженных сил Японии. Удлинить руку призвана новая ПКР ASM-3, оснащенная ПВРД и развивающая скорость до М=3. Испытания опытного образца XASM-3 с дальностью полета около 150 км проводились во второй половине 2010-х гг. В 2017 г. ракета XASM-3, выпущенная самолетом F-2, поразила списанный фрегат «Кайдзе Сиранэ». На вооружение ракету принимать не стали (не факт – известны снимки строевых F-2 с подвешенными ракетами ASM-3 белого цвета; опытные ракеты были или неокрашенными, или разноцветными), поскольку ее дальность полета не перекрывал радиус действия систем ПВО новейших эсминцев ВМС КНР. На базе ПКР XASM-3 разработан увеличенный вариант ASM-3B с дальностью полета 400 км. Первые испытательные пуски ракеты ASM-3B с самолета F-2 были предположительно выполнены в 2021 г.
В 2022 или 2023 гг. японские СМИ опубликовали фотографии второго прототипа (борт 502) с контейнером квадратного сечения, смонтированном на законцовке киля. В контейнере, скорее всего, размещен всеракурсный приемник предупреждения об электромагнитном облучении нового поколения.
Командование японских ВВС не намерено снимать самолеты F-2 с вооружения ранее 2032 г.
Первым в сентябре 2000 г. получила 3-я тактическая истребительная эскадрилья (хикотай), дислоцированная на авиабазе Мисава (в 2019 г. перебазирована в Хякури) и вооруженная истребителями F-1. Перевооружение 3-й хикотай на F-2 завершилось в марте 2001 г. В 3-й эскадрильи велось переучивание на F-2 летно-технического состава, а постоянные кадры эскадрильи занимались отработкой тактики боевого применения новой техники. В 2004 – 2006 гг. на F-2 перевооружили 6-й хикотай на авиабазе Цуйки. В 2008 - 2009 гг. – 8-й хиктоай, дислоцированный на авиабазе Мисава (в 2016 г. передислоцирован в Цуйки).
На авиабазе Мацусима в 2002 был сформирован 21-й хикотай, как специальная тренировочная эскадрилья, предназначенная для переучивания на самолет F-2. Эта эскадрилья понесла самые тяжелые потери в истории послевоенной японской авиации. На авиабазу Мацусима, база расположена на берегу моря, 11 марта 2011 г. обрушилось цунами, вызванное 9-балльным землетрясением. В Мацусима находился 31 самолет F-2, 18 машин до затопления базы водой взлететь не успели. Все они получили серьезные повреждения, пять машин (23-8107, 23-8110, 23-8114, 33-8120 и 53-8131) ремонту не подлежали. Остальные 13 восстановили до летного состояния. За несколько лет при цене ремонтных работ в 10 – 11 млрд. иен, в то время, как постройка нового F-2 обходилась японской казне в 12 - 14 млрд. иен. Столь длительный срок ремонта и неслабая его стоимость объясняют закрытием производственной линий на заводе в Комаке: восстанавливать пришлось не одни лишь самолеты. Первый (03-8106) из 13 подлежавших ремонту самолетов повторно ввели в строй в 2015 г., последний (03-8117) – в 2018 г.
Потеря в одночасье 18 спарок стало тяжелым ударом для ВВС. Цунами вдобавок нанесло заметный урон инфраструктуре авиабазы Мацусима, вода полностью затопила аэродром. Несколько лет подготовку летчиков для самолетов F-2 вели на авиабазе Мисава, куда непосредственно перед цунами перелетело 13 спарок из Мацусимы, и в США на авиабазе Таксон, где дислоцированы F-16 162-го авиакрыла авиации Национальной гвардии штата Аризона.
21-й хикотай расформировали 2016 г. 21-й тренировочной эскадрилье наследует Авиационная тренировочная группа (хико киюку кокутай), дислоцированная на авиабазе Хамамацу.
Четыре опытных ХF-2 до сих пор эксплуатируются Испытательным центром ВВС Японии на авиабазе Гифу.
На вооружении трех строевых эскадрилий состоят, главным образом, одноместные F-2A. В тренировочной группе эксплуатируются только спарки F-2B.
До 2020 г. японские ВВС лишились семи F-2. Пять списали после цунами 2011 г. Спарка 43-8126 разбилась 31 октября 2007 г. аэропорту Комаки (Нагоя) при выполнении сдаточного полета после ремонта, причиной стал неправильный монтаж электропроводки системы управления полетом (перепутали каналы тангажа и крена). Еще одна спарка 73-8132 была потеряна 20 февраля 2019 г. в ходе выполнения учебного задания на воздушный бой над акваторией Японского моря в 150 км от авиабазы Цуйки в формате два F-2B против одного F-2B. Переднее кресло ведомого F-2 занимал летчик с налетом на данном типе 160 ч. На снижении по спирали при небольших оборотах двигателя ведомый отстал от ведущего, а при попытке нагнать его произошло сваливание самолета. Более опытный коллега, находившийся в задней кабине, перехватить управление не успел, поскольку перепутал переключатели. Оба летчика успешно катапультировались. Официально причиной летного происшествия назвали ошибки экипажа из-за неудовлетворительных знаний летчиками арматуры кабины и особенностей пилотирования самолета F-2 с подвешенной боевой нагрузкой.
Два потерянных самолета за 24 года эксплуатаций – очень хороший показатель аварийности. Данный показатель, однако, вырван из контекста. О программах боевой подготовки японских ВВС известно не много; в англоязычных изданиях, по крайней мере, такая информация вообще не встречается. Неизвестен среднегодовой налет на летчика и самолет, распределение полетов по видам боевой подготовки, наконец неизвестны ограничения по максимальной эксплуатационной перегрузке, наложенные на самолет F-2, а они должны быть, поскольку паспортное значение в 9g, с учетом проблем с прочностью крыла, представляется сомнительным. Наибольший же вклад в рост аварийности привносят полеты на малой высоте с огибанием рельефа местности и на воздушный бой, где возрастает вероятность ошибок летчиков, возникновения помпажей двигателей, а конструкцию самолета расшатывают высокие знакопеременные нагрузки. О типичных режимах полетов F-2 можно лишь строить предположения.
В 2005 г. F-2 переклассифицировали из истребителя поддержки в многоцелевой боевой самолет. Основное предназначение – нанесение ударов ПКР по надводным целям – не изменилось, но эти машины все чаще привлекаются к выполнению задач ПВО. Количество самолетопролетов авиации ВВС и ВМС КНР (свою лепту вносят и самолеты ВКС России) быстро росло на рубеже 2010 – 2020 гг., а в последние годы более-менее стабилизировалось, но все равно остается на высоком уровне – в среднем 1,5 – 2 самолетопролета в сутки. Японцам приходится реагировать. С 1апреля 2022 г. по 30 марта 2023 гг. (японский финансовый год) самолеты ВВС Японии (F-15CJ и F-2А) выполнили 778 подъемов на перехват и сопровождение вполне себе опознанных воздушных целей, в 2023 ф.г. – 669 подъемов, в том числе 479 (на 96 меньше, чем в 2022 ф.г.) – на перехват китайских самолетов. В апреле 2024 г. отмечено 41 случай взлета японских истребителей по боевой тревоге: 28 раз они поднимались на перехват китайских самолетов и 13 раз – российских. Потенциально наибольшую опасность для японцев представляют полеты российской авиации, поскольку маршруты проходят в непосредственной близости от западного побережья Японских островов. Китайцы же летают, главным образом далеко на юге – в районе спорных островов Сенкаку. Эти полеты непосредственной угрозы Японии не несут, зато приводят к незапланированному расходу летного ресурса японских истребителей и держат японское ПВО в большем, чем полеты самолетов ВКС России, напряжении.
Участие ВВС Японии в международных учениях долгие годы ограничивалось совместными маневрами с авиацией ВВС и ВМС США. Самолеты F-2 впервые приняли участие в таких учениях в 2004 г., проводились они в Японии на авиабазе Мисава. За пределами Японии подобные учения проходили на о. Гуам.
Японские ВВС приоткрылись миру лишь в последние несколько лет, когда в Японии стали проводить совместные международные учения, в которых принимает участие не только американская авиация, но и самолеты ВВС Германии («Тайфун» в сентябре 2022 г.), Индии (Су-30МКИ, январь 2023 г.). Пока эти учение проводились в ознакомительном формате. Более-менее объективная сторонняя оценка маневренных возможностей самолета F-2 будет дана, если дело дойдет до учений в стиле «Ред Флэг».
F-2 следует считать самой недооцененной машиной в семейства F-16. Отношение к ней сложилось самое неоднозначное. В США и иных странах, включая Россию, F-2 привыкли полагать еще одной версией базовой модели – чуть побольше, с японским БРЭО; ничего особенного. В Японии, в свою очередь, очень не любят говорить об американских корнях F-2, хотя слэнговое прозвище «Вайпер Зеро» вполне себе прижилось.
Ниже приведена цитата из японской публикации, посвященной прошлому, настоящему и будущему самолета F-2:
- Звучит вульгарно, но именно так отозвался о самолете один из его конструкторов, когда впервые увидел готовое изделие: «Ребенок, рожденный в результате изнасилования». … Японцам очень не нравятся люди, сравнивающие F-2 с F-16. … Реальные характеристики и возможности F-2 держатся в секрете. Даже руководитель программы F-2 от фирмы «Локхид» заявил, что она для нас непрозрачна. … Японскую авиационную промышленность не устраивал политический аспект проекта FS-X/F-2. США оказывали слишком сильное давление на совместную программу, что привело к ее удорожанию как минимум на 100%.
У американцев тоже есть масса поводов для недовольства программой, руководство которой они сами отдали в руки японцев. Японские «ноу-хау» получить в полном объеме не удалось, контроль за развитием японских ВВС был ослаблен, американская промышленность финансовую выгоду из программы извлекала, но прибыль оказалась меньше, чем могла бы быть.
Самолет же при всех его недостатках получился выдающийся, обогнавший развитие американского F-16 лет на 10 – 15. Критики F-2, по обе стороны Тихого океана, упирают на высокую стоимость программы в целом и отдельной машины в частности. Цена есть производная от количества построенных изделий, любых. Японии запрещен экспорт военной техники, поэтому объем серийного производства F-2 изначально ограничивался потребностями японских ВВС – 130-140 машин. Реально построили еще меньше. Внимание, вопрос: сколько бы стоил F-16 в случае падения заказов до 130 экземпляров? Точно не дешевле F-2.
Часть 1: https://dzen.ru/a/Zl93W9mY_EmF0TA_
