Номинально в конкурсе FS-X также приняли участие, для галочки, самолеты AB-8B, F-15E и JAS-39 «Грипен». Серьезными конкурентами F-16, «Хорнету» и «Торнадо» их не рассматривали, никто и нигде, включая фирмы-разработчики этих машин.
На усушку и утруска программы FS-X ушел почти год, прежде чем в апреле 1987 г. Агентство Национальной обороны официально анонсировало разработку перспективного многоцелевого боевого самолета - полностью японского, безо всякого заимствования из США.
Окончательное, вроде бы, решение принималось не без учета реваншистских настроений, бытовавших в верхушке японского истеблишмента. Марк Лорелл, эксперт корпорации «Ренд», в своем исследовании ««Troubled Partnership. An Assessment of U.S.-Japan Collaboration on the FS-X Fighter» (впервые вышло в 1992 г.) вообще полагает, будто запрос предложений по самолету FS-X был не более чем ширмой. Приобретать иностранную технику, пускай и модернизированную, японцы на сей раз вообще не собирались.
Япония, по Лореллу, следовала тщательно продуманной стратегии, направленной на возрождение национальной военной авиапромышленности в условиях дефицита финансовых средств и достаточного жесткого внешнего контроля. Финансирование открывалось только для ключевых программ – никакого широкого фронта работ. За расходованием финансовых средств установили жесточайший контроль, чему в немалой степени способствовала скандальная история с самолетами F-104J и фирмой «Локхид». Теневую составляющую данной сделки мировые СМИ смаковали доброе десятилетие. А.А. Артамонов «Виражи концерна «Локхид», Москва, Издательство политической литературы, 1985 г.; занятная книжка, какой слог!
- 60-летний Тошио Комия молча улегся в спальном мешке на невысокую платформу в самом центре японской столицы и повесил рядом табличку, на которой вывел крупными иероглифами: «Объявляю голодовку в связи с участием Японии в скандале с «Локхидом». … За 15 лет концерн перевел по неконтролируемым каналам нью-йоркского отделения международной посреднической фирмы «Дик энд компани», сотрудничающей с ЦРУ, более 8 млн. долл. для выплаты в качестве негласных вознаграждений. 7 млн. из этой суммы направлялись влиятельному лидеру правых Иосио Кодаме, который был «консультантом» «Локхида» в Токио, а с 1948 г. являлся агентом ЦРУ. Традиционные связи «Локхида» с американской разведкой не позволили в полной мере размотать японский клубок политических интриг и финансовых махинаций компании.
Ностальгия. Ну, да ладно.
Второй источник и вторая составляющая японской стратегии возрождения авиапромышленности заключался в широком использовании достижений гражданского сектора экономики, в первую голову - электронной промышленности и материаловедения. Сегодня этим никого не удивишь, а вот в 80-е такой подход представлялся довольно необычным. Достижения науки и техники в то время мигрировали из военного сектора в гражданский, обратный процесс наблюдался достаточно редко.
Третий элемент стратегии заключался в освоении лицензионного производства передовой американской техники и ее совершенствовании в процессе производства. Японцы наладили выпуск истребителей F-15CJ/DJ, самостоятельно реализовали программу модернизации «Фантомов» до уровня F-4EJkai с усилением конструкции планера и заменой части БРЭО, спроектировали и запустили в серию пусть не сильно оригинальный, но собственный реактивный УТС Т-2.
Подготовительный этап завершился к 1980 г., когда и было принято решение о разработке с чистого листа собственных реактивного УТС Т-4 и истребителя FS-X. Приоритет, что характерно, имел УТС, поскольку его разработка обходилась дешевле, а полученный опыт мог быть использован в ходе работ по истребитель. Японский УТС вдобавок не привлекал особо пристального внимания иностранных наблюдателей-контролеров.
Американцы таки осознали реальность появления реактивного «Зеро» и просчитали последствия: утрата рынка, ослабление военно-политической зависимости Японии от США, усиление реваншистских настроений в Японии.
До 1987 г. США проводили в отношении программы FS-X линию, названную министром обороны США Каспаром Уайнбергером «давление без давления» (pressuring without pressure) – не мытьем, так катанием:
- Мы предоставим японцам чертежи, некоторые технологии, лицензии на производство, но жестко ставить вопрос о прекращении их собственных НИОКР не станем, поскольку они сами пойдут на наши условия по сугубо экономическим соображениям.
Весной 1987 г. «давление без давление» уступило место жесткому прессингу со стороны первых лиц администрации президента США, включая нового министра обороны Фрэнка Карлуччи: никакого «ЗероДжет», только американская лицензия.
Результат смены американской стратегии в отношении FS-X не замедлил сказаться. Уже в октябре 1987 г. Агентство Национальной безопасности Японии прояснило ситуацию с самолетом FS-X – это совместный японо-американский проект, в основу которого положен самолет F-16С блок 40. За полгода сугубо японский истребитель превратился в модификацию F-16.
Cordeaux Raoul C. «The Fighter Support Experimertal (FS-X) Aircraft An Analysis of Events And Decision Processes» (National War College, Fort Lesley J. McNair, Washington, DC, 1991):
- Представители авиакосмической промышленности США [фирмы «МакДоннелл» и «Дженерал Дайнемикс»] обратились к министрам обороны и торговли с просьбой о помощи [по подключению к программе FS-X]. Значительное влияние на разрешение данного вопроса оказал последовательный оппонент чисто японского FS-X сенатор Джон Дэнфорт [John Danforth], избранный от штата Миссури, где находятся производственные мощности фирм «МакДоннелл-Дуглас» и «Дженерал Дайнемикс».
Япония в истории с FS-X выступает типичным примером страны с ограниченным суверенитетом. Пока. США смогли навязать японским ВВС изделие своего ВПК, но дьявол, как известно, скрывается в деталях. На согласование деталей будущего японского F-16 ушло несколько лет, а в ходе переговоров японцы на голову переиграли американцев.
Японцы жестко отстаивали два ключевых требования к самолету FS-X: радиус действий в 850 км и четыре ПКР под крылом. Ни один F-16 этим требованиям не удовлетворял, поэтому малой модернизаций у американцев отделаться не получалось по-любому. Требовался F-16 большей размерности, «Эджайл Фалкон». Фирма «Дженерал Дайнемикс» была только «за», но теперь уперлись японцы: проектировать японский F-16 должны японские конструкторы с опорой на японскую промышленность и в соответствии с японскими требованиями, без оглядки на пожелания США.
Непростые переговоры тянулись несколько лет. Японцы таки продавили свое видение НИОКР. Американцы приняли японские условия, рассчитывая получить пусть не финансовую, но техническую выгоду. США отставили от Японии.
В 80-е гг. развитие коммерческой электроники в сравнении с электроникой военной шло опережающими темпами, а лучше в мире электроникой в то время считали японскую. Так это или нет судить не берусь, однако фирма «Вестингауз» проявила живейший интерес к наработкам японской электронной фирмы «MELCO» в области приемо-передающих модулей для РЛС с АФАР. Япония обгоняла США в области лазерной гироскопии, а лазерный гироскоп означал принципиально иной технический уровень инерциальной навигационной системы. И самое, пожалуй, неожиданное: Япония оставила США далеко позади в части изготовления конструкций из композитных материалов; на фирме «Дженерал Дайнемикс» в 80-е гг. спали и видели сны в виде японской технологии производства композитов и деталей из них. Крыло самолета FS-X фирма «Мицубиси» видела цельнокомпозитным, весило бы такое крыло на 25% меньше металлического.
Американские промышленники были осведомлены о японских достижениях, американские политики в них не верили.
Пункт о взаимной передаче технологий неизменно включался во все американо-японские соглашения о военно-техническом сотрудничестве, но всегда носил чисто формальный характер. Американцы свои технологии японцам передавали, а японские технологии США до поры до времени не требовались. Механизм трансфера технологий из Японии в Штаты по факту отсутствовал. Соглашение по FS-X в части обмена промышленными тайнами ничем не отличалось от предшествующих, о чем американцам пришлось сильно пожалеть. Японские наработки в области приемо-передающих модулей АФАР, лазерных гироскопов, композитов достались американцам в усеченном виде и совсем не бесплатно.
Американцы, как выяснилось году в 1988 – 1989 гг., очень сильно недооценили достижения японского ВПК, а потому согласились на лидерство фирмы «Мицубиси» в программе FS-X и в конечном итоге едва ли не полностью утратили возможность влиять на процесс трансформации F-16 блок 40 в «Rising Sun Fighter».
Меморандум о взаимопонимании по самолету FS-X был подписан в 1988 г. Стороны договорились, что 100% расходов на НИОКР (расчетный бюджет 1,2 млрд. долл.; сумма приведена в австралийском источнике, в справочнике «Jane’s» за 1999 – 200 гг. расходы на НИОКР оценили в 3,27 млрд. долл.) несет Япония; 35 – 45% от этих расходов должны уйти к субподярдчикам из США, те же 35-45% от общих ассигнований по программе американским фирмам следовало получать по ходу серийного производства самолетов, коих предстояло построить не менее 130. «The Fighter Support Experimertal (FS-X) Aircraft An Analysis of Events And Decision Processes»:
- Мотивация аэрокосмической промышленности США была низкой.
40% даже от 1,2 миллиардов – отнюдь не копейки, но на 75% от этих 40% претендовала фирма-поставщик двигателей, «Дженерал Электрик» или «Пратт энд Уитни», а львиную часть оставшегося кусочка пирога забирала фирма «Локхид-Мартин», крошки доставались прочим субподрядчикам – какая тут мотивация?
Основные вопросы совместной программы к концу 1988 г. утрясли, но в начале 1989 г. в сменился президент США. Рональда Рейгана сменил Джордж Буш-старший. Программа FS-X по настоянию министерства торговли подвергалась пересмотру.
В министерстве торговли опасались, что передача военных секретов американского авиапрома усилит конкурентоспособность гражданского авиапрома Японии. В США Министерство торговли бодалось с министерством обороны, причем верх одерживало первое, ибо – перестройка, гласность и Wind of Change. Цитируется по Anderson Andrew Richard «A Relationship Under Strain: The FSX Fighter and the Japan-US Alliance», The Australian National University, Canberra, Australia, August 1990:
- Мы считаем, что настало время пересмотреть нашу международную политику, отказавшись от приоритета военно-технического сотрудничества [с Японией] в пользу приоритета торговых отношений.
- Дефицит баланса в торговле с Японией превышает 55 миллиардов долларов, при этом США несут на себе бремя обеспечения безопасности этой страны. Истребители и другую военную техники мы делаем лучше японцев, а стоит она дешевле японской. Если Япония не готова закупать самолеты в США, то нам следует отказаться от приобретения в Японии продукции, аналоги которой производит американская промышленность. … Это соглашение [FS-X] не имеет никакого отношения к принципу свободной торговли, оно противоречит ему.
Программа FS-X до 1989 г. рассматривалась в США как политическая и военно-техническая, отнюдь не торговая. В администрация Буша приняли решение полностью пересмотреть условия соглашения по программе FS-X, что вызвало даже не протест, а натуральное возмущение в Японии. Весной 1989 г. в Японии изучалась возможность отказа от сотрудничества с США и заключении партнерских соглашений по разработке самолета FS-X с Израилем или Францией. Этого не произошло по причине финансовых скандалов, разразившихся в японских верхах. Политикам было чем заняться, помимо FS-X.
В марте-апреле 1989 г. судьба самолета FS-X висела на волоске. Японский F-16 не хотели делать ни в США, ни в Японии.
К 1 мая 1989 г. основные вопросы соглашения, повторно, таки удалось согласовать. Основные – не означает все. Японцы требовали доступа к первичным кодам ЭДСУ. Администрация Рейганы согласилась удовлетворить это требование, администрация Буша в передаче кодов отказала, под предлогом усиления конкурентоспособности гражданского сектора японского авиапрома. Дескать, 100% доступ к современной ЭДСУ позволит японцам разработать ЭДСУ пассажирского авиалайнера, а японский авиалайнер потеснит на рынке Боинги, чего допускать нельзя. Дальше больше: конгрессмены и сенаторы значительно расширили список промышленных секретов, запрещенных к передаче японцам.
Перетягивание канатов между представителями американского истеблишмента заняло 1989 год целиком. Победили сторонники американо-японского FS-X, не без потерь – коды ЭДСУ в список трансфера технологий не попали.
Представители фирм «Мицубиси» и «Дженерал Дайнемикс» в феврале 1990 г. торжественно анонсировали начало полномасштабного проектирования самолета FS-X, еще одна отправная точка в истории истребителя F-2.
На фирме «Мицубиси» к 1990 г. успели проработать несколько концептуальных проектов самолета FS-X, ни один из которых не походил на F-16, даже если сильно прищуриться. Все вариации FS-X авторства фирмы «Мицубиси» разрабатывались под силовую установку из двух ТРДДФ, имели двухкилевое оперение и, почти все, ПГО.
Крыло одной из самых первых прорисовок FS-X близко крылу F-16XL. Уместно отметить, что Харри Хиллайкер, работая над F-16XL, не стеснялся посматривать на J-35 «Дракен». Потом, любой авиаконструктор, поставившей перед собой задачу наилучшим образом совместить требования большой продолжительности полета и значительной грузоподъемности с ограниченными массогабаритными параметрами, неизбежно выберет схему, близкую к «летающему крылу».
Альтернативой японскому F-16XL некоторое время представлялся аванпроект самолета, очень близкого к F/A-18; этот вариант развития не получил.
Конфигурацию FS-X (проект JF-210) утвердили где-то к 1985 – 1986 гг.: высокоплан с двумя ТРДДФ F404, трапециевидном в плане крылом умеренной стреловидности по передней кромке, ПГО большой площади и двухкилевым оперением; корневые наплывы крыла были весьма незначительными. Расчетная масса пустого составляла 11 500 кг, максимальная скорость М=1,9, радиус действия с боевой нагрузкой из четырех ПКР 930 км.
Проект 1986 г. удивительно похож на проект истребителя бомбардировщика Р.110. Этот самолет проектировался британской фирмой «ВАе» с конца 60-х гг. как замена «Ягуара». НИОКР по Р.110 продвинулись до стадии постройки макета, но дальнейшее финансирование работ по теме Р.110 руководство Великобритании, Маргарет Тэчер лично, увязало с получением экспортных заказов. То есть, правительство Великобритании предложило фирме «ВАе» искать инвесторов, чем фирма и занялась. Поиски, согласно английским историкам, велись на Ближнем Востоке - в Саудовской Аравии. Арабов самолет не заинтересовал. В 1983 г. британское правительство возобновило финансирование программы Р.110 уже в рамках темы ЕАР (Experimental Aircraft Programme). Самолет ЕАР со временем трансформировался сначала в Европейский истребитель EFA (European Fighter Aircraft), а затем в истребитель Еврофайтер «Тайфун».
Японию и проект Р.110 британские историки никогда между собой не увязывали. Между проектами Р.110 и FS-X редакции 1986 г. в глаза бросается лишь одно существенное отличие: британский проект выполнен по схеме низкоплана, японский – высокоплана. Все остальное выглядит похожим до удивления. Британский след в истории японской авиации? Почему бы и нет? Т-2/F-1 однозначно срисован с «Ягуара», исключить «Торнадо» из списков иностранных претендентов на победу в конкурсе FS-X японцев заставил Большой Белый Брат. Фирма «ВАе» внесла немалую лепту в разработку как «Ягуара», так и «Торнадо». Сотрудники «ВАе» наверняка наладили неплохие связи с коллегами из Японии, поэтому продажа документации (части документации) по Р.110 фирме «Мицубиси» вполне вероятна.
В 1990 г. японские наработки по аэродинамике самолета FS-X в одночасье стали достоянием истории, чего нельзя сказать о наработках по конструкции планера и, особенно, бортовой электронике.
FS-X, вне зависимости от конфигурации, задумывался как самолет, оснащенный цифровой ЭДСУ, РЛС с АФАР, ИНС на лазерных гироскопах и «стеклянной кабиной», где основная информация отображалась на трех цветных многофункциональных ЖХ индикаторах.
Большую роль в ходе работ по ЭДСУ и, как ни странно, в формировании облика самолета сыграла летающая лаборатория Т-2 ССV. Летный эксперимент привел сначала к отказу в проекте FS-X от ПГО, а затем и от поверхностей, предназначенных для непосредственного управления боковой силой. Маневренные характеристики, сопоставимые с характеристиками, которые обеспечивало непосредственное управление аэродинамическими силами (CCV), можно было достигнуть за счет оптимизации ЭДСУ. Япония не даром добивалась получения доступа к первичным кодам ЭДСУ F-16, но так их и не получила. ЭДСУ проектировала фирма «Japan Aviation Electric» при техническом содействии американской «Honeywell». Разработка и отладка ЭДСУ обошлась в гигантскую для Японии сумму, что в конечном итоге обернулось увеличением стоимости отдельно взятого самолета F-2 в 1,5 раза, с 8 до 12 млрд. иен.
Японцы сочли эксперименты с непосредственным управлением боковой аэродинамической силой пригодными для реализации на серийных самолетах; американцы от бокового смещения самолета отказались и-за негативного влияния такого движения на организм летчика. Вплоть до 1991 г. FS-X проектировался с двумя дополнительными вертикальными поверхностями управления, аналогичными установленным на F-16 CCV и Т-2 CCV; у Т-2, правда, имелась только одна такая поверхности). В 1991 г. от дополнительных поверхностей отказались в пользу синхронного отклонения руля направления и флаперонов, что привело к серьезному усложнению (и удоражанию) ЭДСУ.
Американцы в 1990 г. все еще рассчитывали обойтись при «японизации» F-16 блок 40 минимальными доработками или, в крайнем случае, перевести в металл и пластик бумажный «Эджайл Фалкон» - блок 40 с увеличенной на 25% площадью крыла. Не вышло, поскольку по условиям японо-американского соглашения программой рулила фирма «Мицубиси».
В основу FS-X совместной редакции положили аванпроект SX-3 фирмы «Дженерал Дайнемикс». В качестве силовой установки летом 1990 г. был выбран ТРДДФ F110-GE-129, обладающими лучшими, в сравнении с ТРДДФ F100, характеристиками на малых и средних высотах.
Фирма «Дженерал Дайнемикс» передала фирме «Мицубиси» (продала за примерно 10 млн. долл.) документацию на F-16 блок 40. На фирму «Мицубиси» было откомандировано несколько десятков американских конструкторов с целью оказания технической помощи японским коллегам. Насколько ценным оказалось техническое содействие американцев судить сложно. Как пишут сами американцы, изменениям подверглось 95% чертежей, подготовленных на фирме «Дженерал Дайнемикс».
Японцы достаточно широко применили в конструкции хвостовой части фюзеляжа титан. Крыло из металлического превратилось в цельнокомпозитное.
Лидерами использования композитов в аэрокосмической промышленности на рубеже 70-80-х гг. являлись США и страны Западной Европы. В Японии с конца 60-х гг. из КМ делали теннисные ракетки, удочки, рыболовную леску, мячики для гольфа и прочую мелочевку. От «мелочевки», объем продаж которой исчислялся миллионами долларов, японские фирмы перешли к изготовлению углепластиковых изделий для химической промышленности. В 70-е гг. Япония превратилась в мирового лидера по производству коммерческих углепластиков, но опытом изготовления крупных деталей из КМ, пригодных для использования в авиастроении, фирмы страны Восходящего Солнца не обладали. Опыт – дело наживное особенно, особенно когда в ходу стратегия перетягивания достижений коммерческого сектора промышленности в сектор военный. Фирма «Мицубиси» приступила к исследованиям по созданию конструкций из КМ в 1970 г., а в конце десятилетия уже летала лаборатория Т-2 CCV с цельнокомпозитными дополнительными вертикальными и горизонтальными поверхностями управления. Фирмы «Кавасаки» и «Фудзи» привлекались к разработке технологии изготовления композитных элементов конструкций истребителя F-15 и пассажирского самолета Боинг 767. В 1978 г. началась разработка цельнокомпозитного стабилизатора для перспективного военно-транспортного самолета Кавасаки С-1. Решение об оснащении истребителя FS-X цельнокомпозитным крылом принималось отнюдь не на пустом месте.
В США о достижениях японцев в области материаловедения были прекрасно осведомлены, однако взирали на них с высоты своих достижений. Достижения имелись: первый в мире самолет с крылом, изготовленным из КМ, выпускался в США – СВВП AV-8B. Формально. Из КМ делали элементы крыла американского «Харриера». Между собой композитные детали соединялись традиционными метизами и гаджетами – болтами, винтами, саморезами, гвоздями, клеем и соплями. Японцы проектировали плоскости стабилизатора для С-1 (к слову, размах стабилизатора превышал размах крыла AV-8B) и крыла FS-X интегрально – силовой набор и обшивка нижней поверхности выполнялись в одну деталь. В США допускали возможность создания цельнокомпозитного стабилизатора для военно-транспортного самолета, а в отношении крыла истребителя, рассчитанного на совершенно другие нагрузки, испытывали обоснованный скепсис.
В начале 90-х гг. командированные американцы убедились в реальности крыла из КМ, а руководство фирмы «Дженерал Дайнемикс»/«Локхид Мартин» потребовало, чтобы крылья первых прототипов FS-X делали в Форт-Уорте, по японской технологии. Долгий торг привел к необычному компромиссному решению из серии «аналогов нет»: одну плоскость крыла для опытных и серийных самолетов постановили делать в Японии, другую в США.
Все же стоит отметить, что долю КМ в конструкции планера FS-X в сравнении с проектом SX-3 снизили с 42% до 18%.
Приемо-передающие модули для активной фазированной антенной решетки (АФАР) РЛС, подобно конструкциям из КМ, не являлись японским изобретением. Над такими модулям весьма успешно работали в США и Европе, менее удачно – в СССР. Американцы до 1984 г. о работах фирмы «MELCO» (Mitsubishi Electronics Corporation) по созданию модулей для АФАР на основе арсенида галлия не подозревали. В 1984 г. фирму «MELCO» посетила делегация электронщиков из США. Членов делегации в общих чертах ознакомили с работами по АФАР. Через год американцы безуспешно попытались привлечь фирму «MELCO» к разработке своих АФАР, оценив японские модули как более перспективные и более дешевые.
Летные испытания экспериментальной японской РЛС с АФАР начались в конце 80-х гг., в осенью 1990 г. началась отработка четырех опытных РЛС с АФАР J/APG-1, предназначенных для FS-X.
РЛС J/APG-1 способна сопровождать одновременно до десяти воздушных целей, дальность обнаружения надводной цели средней размерности составляет примерно 100 морских миль, дальность обнаружения истребителя 4-го поколения – 60-100 км. Антенная решетка РЛС включает 808 приемо-передающих модулей на основе арсенида галлия мощностью по 3 Вт каждый.
Забегая вперед: F-2 стал первым в мире серийным истребителем, оснащенным РЛС с АФАР, однако РЛС долгое время оставалась сырой и работал неустойчиво. Одной из причин, не единственной, являлся ПВД, традиционно установленный в носовом обтекателе. У большинства других истребителей, оснащенных РЛС с АФАР (F-16 блок 60, F-22, F-35, «Тайфун», Су-35), ПВД в носовом обтекателе отсутствует. На практике дальность сопровождения воздушных целей РЛС J/APG-1 не превышала 40 км.
СУВ самолета FS-X сопряжена с инерциальной навигационной системой фирмы «Japan Avionics Corporation», построенной на кольцевых лазерных гироскопах. Уход ИНС составляет порядка 0,8 мили на час полета. Лазерную ИНС дублировала ИНС на поплавковых датчиках угловой скорости. Две ИНС на истребителе-бомбардировщике - случай в истории авиации едва ли не уникальный. На Ту-95МС, а это не истребитель-бомбардировщики и требования к навигационному оборудованию здесь гораздо круче, вплоть до 2000-х гг. стояла единственная ИНС; после 2000-х – может одна, а может две иди десять...
Основу приборного оборудования кабины составляют три многофункциональных цветных ЖК индикатора и широкоформатный голографический ИЛС разработки соответственно фирм «Shimadzu» и «Yokogawa Corporation». Приборное оборудование кабин спарки идентично, за исключением отсутствия ИЛСа в задней кабине.
Интегральный бортовой комплекс обороны разработан, как и РЛС, фирмой «MELCO». В его состав входят приемник предупреждения о радиолокационном облучении, приемники предупреждения о приближении ракет, станция постановки помех и устройства отстрела ложных целей. Конфигурация антенн БКО на самолете F-2 в целом соответствует конфигурации аналогичных антенн на F-16. Что интересно, американцы перенесли антенны приемника преупреждения об облучении с бортов фюзеляжа в носки крыла, японцы этого делать не стали. Может дело не в месте установки, а в самих антеннах? На нижней поверхности воздухозаборника «японского F-16» со смещение вправо от продольной оси смонтирован каплеобразный обтекатель, вызывающи ассоциации с контейнером AN/ASQ-213, обеспечивающим применение противорадиолокационных УР. Формально такие УР в ассортимент вооружения японского самолет не входят, а под обтекателем размещена аппаратура РЭБ. Датчики системы предупреждения о приближении ракет расположены, как и на F-16, в обтекателе на законцовке киля.
К 1990 г. в США полным ходом реализовывались направленные на снижение радиолокационной заметности мероприятий программы «Have Glass I». Аналогичные методы снижения ЭПР самолета, только в большим объеме, применили в ходе проектирования FS-X, что позволило снизить заметность в радиолокационной области спектра в три раза в сравнении с обычным F-16, не попавшим под программу «Have Glass I». ЭПР самолета FS-X, согласно рекламным данным, составляет 1 м2, ЭПР F-16 – 3 м2.
В ВВС Японии самолет FS-X классифицировался как «истребитель поддержки» - еще один пример словоблудия, так как истребитель-бомбардировщик считался оружием наступательным, а истребитель поддержки возможно позиционировать как оружие оборонительное. Что совой об пень, что пнем о сову.
На истребителе поддержки сохранили бортовую 20-мм пушку М61 с боекомплектом из 511 снарядов. Ассортимент подвесного вооружения включает японские ПКР ASM-1 (тип 89; дальность полета 30 морских миль) и ASM-2 (тип 93; дальность полета 60 морских миль), УР воздух-воздух малой дальности американские AIM-9L и японские ААМ-3 (тип 90; разработаны на основе УР AIM-9L), УР воздух-воздух средней дальности AIM-7F/M и ААМ-4А (японская версия УР AIM-7), японскую противокорабельную КАБ с ТВ наведением CCS-1, КАБ с лазерным наведением, свободнопадающие бомбы, блоки НАР. Общая масса подвесной полезной нагрузки 7500 кг. Количество узлов подвески - 13. Под подвеску ПТБ емкостью 2270 л (600 галлонов) зарезервированы внутренние подкрыльевые узлы подвески №№ 5 и 7, четыре внешних полдкрыльевых узла отведены для ПКР, УР воздух-воздух, бомб и блоков НАР, под фюзеляжем на узле № 6 подвешивается ПТБ емкостью 1140 л (300 галлонов). На торцевые пилоны допускается подвеска только УР воздух-воздух малой дальности, у F-16 на эти пилоны обычно крепят УР средней дальности AIM-120.
Эскизное проектирование конструкторы фирмы «Мицубиси» завершили в марте 1991 г., полномасштабное – летом 1992 г., тогда же был изготовлен деревянный макет самолета в одноместном варианте; FS-X проектировался, как F-16, в одно- и двухместном вариантах.
Внешние отличия FS-X от F-16 в глаза не бросаются, но они весьма серьезны.
Наиболее заметны иные обводы фонаря кабины. Фонарь выполнен трехсекционным с неподвижным козырьком, прочность остекления которого усилена в расчете на столкновение с крупными морскими птицами. Основным назначением японской версии F-16 являлось нанесение ударов по кораблям противника с малых высот, где вероятность наехать на какого-нибудь баклана достаточно высока. Площадь крыла увеличена на 25%, на 20% увеличена площадь горизонтального оперения, под размещение новой РЛС изменены обводы носовой части фюзеляжа, сам фюзеляж удлинен на 50 см. В основании киля смонтирован контейнер тормозного парашюта, аналогичный используемым на F-16 ВВС Бельгии и Норвегии.
Спарка отличается от одноместной машины только наличием двухместной кабины; второго члена экипажа разместили за счет сокращения емкости внутренних топливных баков с 4540 л до 3950 л.
В 1992 г. правительство Японии выделило ассигнования на постройку четырех летных прототипов (два одноместном варианте, два – в двухместном) и двух прототипов, предназначенных для испытаний на прочность.
За общую интеграцию работ, как главный подрядчик, отвечала фирма «Мицубиси». Окончательная сборка самолетов выполнялась на заводе этой фирмы в аэропорту Комаки (Нагоя), там же изготавливали передние секции фюзеляжей. Среднюю часть фюзеляжа выпускала фирма «Кавасаки»; носовой обтекатель, воздухозаборник, наплывы крыла и хвостовое оперение – фирма «Фуджи». Крыло, как отмечалось выше, поделили: правую плоскость поручили выпускать фирмы «Фуджи», левую – фирме «Локхид Мартин». «Локхид Мартин» также поставляла хвостовые части фюзеляжей и закрылки.
Первые восемь двигателей F110-GE-129 были изготовлены на заводе фирмы «Дженерал Электрик» в США, остальные собирали по лицензии на заводе фирмы «Ишикавадзима Харима».
Выкатка первого прототипа, одноместного (63-0001), состоялась в Комаки 12 января 1995 г., первый полет самолет выполнил 7 октября того же года. Второй прототип, тоже одноместный (63-0002), впервые поднялся в небо 13 декабря 1995 г. Третий, первая спарка (63-0003) выполнил первый полет 19 апреля 1996 г Четвертый, вторая спарка (63-0004) – 24 мая 1996 г. В 1997 гражданские серийные номера заменили военными – 63-8501, 63-8502, 63-8101 и 63-8102. Первая цифра номера соответствует последней цифре год заказа, вторая – одну из четырех основных категорий самолетов ВВС (для F-2 – 3). Третья – назначение; 8 – истребитель поддержки. Три последние представляют собой серийный номер конкретной машины; серийные номера одноместных самолетов начинаются с цифры «5», спарок – с цифры «1».
В 1996 г. FS-X наконец получил военное обозначение - F-2А одноместный и F-2B двухместный. Прототипы стали обозначаться XF-2A и XF-2B.
Часть 1: https://dzen.ru/a/Zl93W9mY_EmF0TA_
Часть 3: https://dzen.ru/a/Zl-o9zvHHTATWmqS