В годы войны Соединенные штаты поставили в Советский Союз по ленд-лизу довольно много автомобилей. Очень известны «Студебеккер», «Виллис» и «Додж три четверти». «Форд-6» или Ford 2G8T/G8T вспоминают гораздо реже, что довольно несправедливо. Ведь по объемам поставок он стоит на втором месте после «Студебеккера» и обгоняет остальных двух вместе взятых. В СССР пришло (в том числе и в разобранном виде) более 80-ти тысяч этих грузовиков. Для справок, за годы войны примерно столько же было произведено грузовых автомобилей ЗИС-5В, а легендарной полуторки ГАЗ-ММ смогли собрать всего в два раза больше.
В Советском Союзе «Форд 2G8T» получил обозначение «Форд-6». Никакой загадочности в такой аббревиатуре нет, цифра 6 означает число цилиндров. Пошел в серию он осенью сорок первого и был довольно нетипичной для «Фордовских» грузовиков моделью. Для Генри Форда он вообще был вынужденным решением, принятым после того, как он осознал, что «Додж» и «Шевроле» его начали серьезно обгонять в конкурентной гонке.
Дело в том, что предметом особой гордости Форда были собственные нестандартные технические идеи, реализованные в конструкции его автомобилей. Некоторые из них отличались прогрессивностью и новизной, другие были не вполне оправданными, третьи уже начали устаревать.
Так, в отличие от конкурентов Форд отказался от классических рядных 6-ти цилиндровых двигателей, предпочитая сразу перейти на V-образную «восьмерку», упорно цеплялся за поперечную рессору в передней подвеске, оригинальные, но не всегда удачные узлы двигателя и систем, обеспечивающих его работу. Похоже, зачастую действовал по принципу: может и хуже, но зато свое и не похоже на других.
Фермеры, на которых, в принципе, его машины и предназначались, особых неудобств в этом не видели. Но, когда началась Вторая мировая война и парка специализированных армейских автомобилей стало катастрофически не хватать, в армию пошли коммерческие автомобили. Их практически не дорабатывали, ставили защиту фар, внедорожные шины и тентованные кузова, приспособленные для перевозки как грузов, так и солдат.
И вот тут Форд крупно пролетел с поставками в Европу. Военные не захотели связываться с его продукцией как раз из-за нестандартности, при неопытности подавляющего большинства водителей в армии это могло иметь очень серьезные и неприятные последствия.
Форду пришлось наступить на горло собственным принципам и разработать новую модель 2G8T. Грузовик, наконец, обзавелся передней подвеской с двумя продольными рессорами и рядный 6-ти цилиндровый двигатель. Похоже, на армейские заказы Форд не очень надеялся, и считал, что основными потребителями все-таки будут фермеры.
У грузовика была довольно длинная база (чуть больше 4-х метров) и кузов с высокими «сельскохозяйственными» бортами. Но, главное, это легко узнаваемая и не похожая ни на какой другой грузовик форма капота и крыльев, в стиле последних веяний дизайна легковых автомобилей. Конструкция не могла похвастаться прочностью и технологичностью, но выглядела изящно и симпатично. В таком виде, после некоторых доработок его сочли вполне пригодным для войсковой эксплуатации в качестве грузового автомобиля общего назначения.
В СССР машины начали поступать в первую военную зиму, первые сотни «фермеров» принимали участие уже в Битве под Москвой. Наши водители встретили их, без преувеличения, с восторгом. На фоне ГАЗ-ММ и ЗИС-5В он смотрелся автомобилем нового поколения. Комфортная и удобная полностью металлическая кабина, отличное освещение (4 фары), неплохая грузоподъемность (2 тонны по шоссе и 1,5 по грунтовке).
Современное техническое оснащение: система смазки двигателя под давлением (как на представительском ЗИС-101), принудительная система охлаждения с термостатом, гидравлические тормоза с вакуумным усилителем на все колеса и многое другое.
С двигателем в 90 л.с. фермер был мощнее не только «полуторки» ГАЗ-ММ (50 л.с.) но и трехтонного ЗИС-5В (73 л.с.). Разгонялся с хорошей динамикой до 88 км/ч (ГАЗ-ММ и ЗИС-5В до 70 км/ч и 60 км/ч соответственно). В целом, для своего класса он был мощной и удачной машиной с хорошими ходовыми качествами.
Эксплуатация в реальных фронтовых условиях на российских дорогах выявила и некоторые недостатки. В отличие от «полуторки», которую грузили сверх всякой меры, американец к перегрузу был очень чувствителен, при превышении паспортной нагрузки на наших ухабах ломались передние рессоры и главная передача. Двигатель довольно требователен к точному соблюдению режимов эксплуатации: включенная передача должна была соответствовать своему скоростному диапазону, обозначенному на спидометре, необходим был и постоянный контроль температуры воды в системе охлаждения.
Мелкие конструктивные недоработки приводили к крупным неприятностям. Так, ремень вентилятора при обрыве разбивал крышку расположенного рядом с ним трамблера, а находящийся слишком близко к двигателю аккумулятор нагревался, что вело к испарению электролита и разрушению пластин.
Эти и прочие недостатки заставили Форда доработать конструкцию. С сорок третьего в Советский Союз стал поступать модернизированный вариант «Форд G8T». Помимо устранения некоторых недостатков, он получил буксирные крюки и фаркоп, 6–шпильковые колесные диски стандартного армейского типа. Усилили раму и передний бампер, сзади появились буфера, в подвеске гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Дополнительный бензобак на сотню литров поднял запас хода вдвое, до 700 километров. Скорость при этом упала на 10 км/ч, но это особого значения не имело.
Правда, у Форда не хватило сил отказаться от своих «фирменных» решений, которые другие фирмы не применяли. И скорее, не потому, что не могли, а просто не хотели. В частности, нерегулируемые зазоры клапанов вынуждали часто менять их направляющие втулки, а при обломе отштампованной заодно целое с шатуном шпильки крепления шатунной крышки приходилось выбрасывать весь шатун, да еще перебирать полдвигателя.
Надо сказать, что «Форд G8T» поставлялся не только в сборе, но и сборочными комплектами, не всегда полными. Так на ГАЗ приходила неокрашенная «голая» кабина с оперением и рама с двигателем, трансмиссией и подвеской. Все остальное делали уже горьковчане. По нынешним стандартам, прилепи еще свой шильдик и он вполне сошел бы за «автомобиль отечественного производства», но тогда понятия были немного другие, он так и остался ленд-лизовским.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Впрочем, все эти недостатки не повлияли на отношение водителей РККА к этой машине, он всегда был желанным и пересесть на него считалось удачей. Прослужили «Форды» честно всю войну, прошли вместе с советскими войсками по Европе, а закончили боевой путь на дорогах Манчжурии. Их довольно часто можно увидеть в кадрах кинохроники, особенно победной, на которой бойцы РККА въезжают в освобожденные города.
После войны грузовик «демобилизовался» и попал в основном туда, для чего изначально и предполагался, в сельское хозяйство. В послевоенных деревнях и селах их было довольно много. Там доже служили долго и успешно, отдельные экземпляры дожили до семидесятых.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Одноклассники, Телеграмм. Пишите своё мнение! Поддержите статью лайком👍
А как Вы считаете, хорошей машиной был 2G8T?
