Ночь. Африка. Туман. Аэропорт Нуадибу на побережье, на выдающейся в Атлантический океан косе. На посадку на полосу 02 заходит Ту-154Б-1 румынской авиакомпании ТАБОР... Пардон, ТАРОМ. Всё вроде идёт хорошо, воздушное пространство свободно, толкотни ни в эфире, ни в воздухе нет, самолёт совершенно исправен, к тому же новый – два года от роду, ещё муха цеце не сидела. Однако внезапно самолёт уходит ниже глиссады, зарывается в воду небольшой бухточки и переламывается пополам.
Боковые двигатели наглатываются воды и выключаются, средний же продолжает работать. А что – фюзеляж между крылом и хвостом цел, то есть цела топливная магистраль, воздухозаборник высоко – прямо шахта РДП, как у подводной лодки. Пассажиры поначалу даже не поняли, что не приземлились, а приводнились. На деле же воздушное судно возвышалось над водой как морское, благо в бухточке мелко, а вокруг плавали акулы, но близко не подплывали – их отталкивал рёв работающего двигателя.
Прежде чем озвучить причину катастрофы (в которой не стало лишь одной пассажирки – и той не от удара о воду), предлагаю прочесть отрывок из книги полковника Григорьева, которую я уже не раз цитировал, подробнее о ней – во второй статье о МиГ-25РБ:
Итак, отрывок из главы «Лётчик платит жизнью»:
"Мы бросились на аэродром. По угрюмым лицам пилотов было понятно, что произошло непоправимое. Славик упал в двадцати километрах от аэродрома, посредине основания Апшеронского полуострова. Всю ночь, пока наши командиры проводили предварительное расследование, мы пили в гаражах. Летчики полка, несмотря на иногда возникающие разногласия и стычки, жили одной семьей, и каждая потеря больно отзывалась в наших сердцах. Рахимов, всеобщий любимец и один из сильнейших летчиков полка, не мог вот так уйти из жизни. В простых условиях, когда ни видимость, ни облака не могли быть помехой, не долетел до полосы… Просто пропал с экрана локатора.
Уже позже, анализируя его полеты, мы смогли выдвинуть наиболее правдоподобную версию катастрофы. На МиГ-25 была шторка, которая должна использоваться в военное время для уменьшения влияния светового импульса при ядерном взрыве. Обычно летчики ею пользовались, прикрываясь от яркого солнечного света, оставляя небольшую щель для визуального полета. Но Славик, для которого каждый полет был вкладом в копилку его опыта, использовал ее при заходе на посадку для тренировки в приборном полете. Вот и в этот раз он, вероятно, закрывшись шторкой, заходил на посадку «вслепую». Допустив ошибку в считывании высоты, он спокойно снижался на посадочном курсе, предполагая, что высота на тысячу метров больше, чем она была на самом деле. На удалении двадцать километров ничего не ожидающий пилот «встретился» с землей. Вот такой нелепой была потеря одного из лучших летчиков полка. Конечно, это только наше предположение, ведь другого объяснения, почему высота на всей глиссаде снижения была на тысячу метров меньше, у нас просто не было. О том, что он закрывался шторкой, он говорил своему лучшему другу Юре Поварницыну.
И опять руководитель посадки «проспал». На этот раз им был Николай Цветов. В отличие от Швецова, пленку он не засветил и честно признался, что «проспал». Так как полет проходил в простых метеоусловиях, то экипажами он не управлял и не контролировал заход по высоте. Авиация еще раз всем нам напомнила, что мелочей не прощает. А плата за них самая дорогая – жизнь!
Безусловно, в своей гибели Славик был виноват сам. Почти каждый летчик за свою летную жизнь хоть раз путает высоту. Был однажды такой «грех» и у меня, но мне повезло, я ее попутал в сторону увеличения. Особенно опасно попутать высоту ночью, когда даже вне облачности, при отсутствии световых ориентиров, визуально определить высоту невозможно.
Дело в том, что традиционный указатель высоты имеет две шкалы и две стрелки. Внешняя показывает десятки и сотни метров, и когда большая тонкая стрелка пройдет по ней круг, на маленькой, внутренней шкале «толстенькая» короткая стрелка покажет летчику, что высота уменьшилась на километр. Каждое деление шкалы соответствует одному километру, поэтому попутать высоту, особенно если пилот на какой-то период времени отвлекся, не представляет большого труда.
...
Если бы Рахимов хоть раз взглянул на радиовысотомер, то не стал бы снижаться навстречу своей смерти! Но увы… И если для сидящего на земле руководителя в худшем случае ошибка аукнется досрочным увольнением, то для летчика она заканчивается могилой."
Как видим, здесь прозвучало редкое для истребителя откровение о радиовысотомере. О том, что это за прибор, я рассказал в третьей статье о пилотажно-навигационных средствах:
На самолётах с многочленным экипажем проще – там есть кому следить за приборами, а на одноместном истребителе лётчик и пилот, и бортинженер, и штурман, ему просто некогда на скорости за 300 км/ч смотреть и за борт, и на все приборы сразу. От лётчиков часто звучат фразы вроде "ниже 25 метров на приборы смотреть было некогда" или "я поглядывал только на скорость", да что истребители – даже командир ракетоносного полка В. В. Чечельницкий говорит, что на Ту-22М смотрел в основном на скорость. К чему это в итоге привело экипаж Ту-22М3 несколько лет назад – в статье «Отчего самолёт встречается с землёй внезапно?»
В общем, суть одна: вблизи земли надо быть крайне внимательно, контролировать своё положение несколькими средствами сразу. А что произошло в Нуадибу? На высоте принятия решения – 90 метров – экипаж принял решение уходить на второй круг, так как не установил визуального контакта с полосой, но тут то ли командир, то ли «правак» увидел «землю» и продолжил снижение. А когда они поняли, что это вода – было уже поздно.
Впоследствии с экипажа обвинения были сняты, причиной назвали сбой в работе радиосредств аэродрома, мавры выплатили румынам 36 миллионов «зелени» за разбитый самолёт... ?! Это вообще как? Давайте по пунктам. Во-первых, в чём суть высоты принятия решения? В том, что нужно установить надёжный контакт с наземными ориентирами, а если его нет – уйти.
Нуадибу, он же NDB, он же GQPP – аэропорт немаленький, недаром принимал Ту-154. Там что, не было световых средств обеспечения полётов, то есть огней полосы? Были, без них ночные полёты попросту невозможны, а приводнение произошло ночью. Среди пассажиров было много моряков, летевших в рейс – видимо, от них экипаж заразился духом моря, радостно воскликнул «земля!!!» и ринулся вниз. Иного объяснения нет.
Во-вторых, при чём здесь сбой радиосредств? Ниже высоты принятия решения, как уже было сказано, должен быть обязательно установлен контакт с наземными ориентирами. Увела курсо-глиссадная система самолёт ниже глиссады, не увела – неважно, не увидел огни полосы на высоте 90 метров, находясь в 1,5 километрах от полосы или в 15 – неважно, взлётный режим и на второй круг. Этого сделано экипажем не было.
В-третьих, чем занимался диспетчер старта? И был ли он вообще? На свежем спутниковом снимке нет даже признаков СДП (стартового диспетчерского пункта), что обязан стоять сбоку от полосы в её начале:
Можно только догадываться, был ли СДП 44 года назад, но сдаётся мне, что нет. Какая-то очень простая организация полётов в аэропорту с асфальтобетонной полосой длиной 2,5 км, допущенном к обслуживанию международных рейсов. На высоте 150 метров экипаж включает посадочные фары, и увидь их диспетчер старта на уровне моря в нескольких километрах от полосы – мог бы крикнуть в эфир: «на второй круг!!!» Но его либо не было, либо он, как и руководитель полётов Цветов, проспал переход опасной ситуации в катастрофу.
У нас за такую организацию полётов поступили бы и с экипажем, и с диспетчерами так, как африканцы поступали с бледнолицыми. Нельзя не привести ещё один показательный отрывок из книги Григорьева, где у лётчика заело кнопку передачи и весь аэродром слышал его бормотание в кабине на посадке:
"– Отлично! Учись, Прыткий, как надо садиться! Не то, что ты: припечатываешь бедного «Сухаря» каждый раз. Тебе-то об этом на разборе полетов хрен кто скажет. А ведь без твоей помощи лучше получается!.. Скорость двести девяносто – тормозной, есть тормозной! Торможу! Сбрасываю! Убираю закрылки, освобождаю! А вроде бы ничего слетал, не должны вые…ть!"
Лётчик радуется, что хорошо слетал и его на разборе полётов не будут... Это самое... Наказательная система – «виноват тем, что сел в кабину самолёта» – как ни крути, держит людей в тонусе. В румынском ТАБОРе, видимо, отношение к полётам было проще: «лётчик жив – полёт удался». Равно как и в мавританском. Лётчики-то реально остались живы.
А что случилось с пассажиркой? Перенервничала, мотор встал... Печально... Пережить падение самолёта и уйти самой... Единственная, кого жаль во всей истории. Остальных не жаль никого – ни экипаж, ни авиакомпанию, ни мавров. А что вторые выцыганили у третьих компенсацию за ими же разбитый самолёт – это вообще анекдот. Выменяли у туземцев обломки самолёта на золотое ожерелье. "Судились татарин с евреем. Судье дали пять лет."
У нас в 90-х машиниста 2 года таскали за происшествие, совместными усилиями не переросшее в катастрофу, об этом на днях писал канал «Заповедная магистраль»:
В итоге дотаскали до того, что у него тоже встал мотор. Не помогло и то, что в итоге он "ничего слетал", даже фонарь тепловоза не разбил...
Вот насколько по-разному складываются судьбы.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
Обновления канала выходят в нашей общей Телеграм-группе:
