Хотели как лучше, а вышло как всегда… ®. История этой неординарной, но ненужной машины началась в далеком 1938 году, когда авиацией Флота (USN) был объявлен конкурс на перспективные палубные истребители (спецификация SD-24-D), закончившийся после долгих мытарств появлением Vought F4U, знаменитого «Корсара».
Оба «Кота-неудачника» на одной картинке, спасибо фирме «HpH models» с ее «королевским масштабом». В реалиях, такой встрече было бы сложно состояться: F7F-3P «Tigercat» из Кореи 1952 года, а F8F-2 «Bearcat» эскадрильи VF-19 – из США образца 47-го.
Поскольку речь шла о «палубе», на всех соискателей накладывалось ограничение по габаритам и взлетному весу (четыре с хвостиком тонны - 9000 фунтов), тем не менее, отдельной статьей конкурса (SD-112-14) шли двухмоторные истребители, представленные в «железе» одним конкурсантом, Grumman Model G-34, получившим флотскую маркировку XF5F-1 и имя собственное, «Skyrocket». Получилось вот такое страхолюдство:
И что интересно. Занятный самолетик, поднявшийся в воздух в 1940 году и оснащенный парой совсем не передовых двигателей Wright R-1820 мощностью по 1200 л.с., не просто неплохо летал, но и показал незаурядные ЛТХ, например, скорость без малого 620 км/ч. В серию «Конек Горбунек» не пошел, но двухмоторные палубные истребители получили статус «Почему бы и нет?» .
Параллельно с флотским XF5F-1 шли работы над аналогом для Армии (USAAC), естественно уже в рамках армейского конкурса на высотный перехватчик (CP 39-775). На основательно переделанной машине, ставшей XP-50 «Skyrocket», была носовая стойка шасси и двигатели Wright R-1820-66/67 с турбонагнетателями.
XP-50 «Skyrocket». На шеститонной машине, вооруженной парой 20-мм пушек и парой 12.7-мм пулеметов, планировали получить скорость в 680 км/ч при бешеной скороподъемности. Но не судьба…
История закончилась аварией в мае 1941 года с разрушением прототипа и закрытием программы. Но интерес к машине такого класса как был, так и оставался и наработки по XP-50 в 1939 году, задолго до аварии последнего, легли в основу новых проектов Груммана с заводским обозначением G-46, 49, 51 получившими обозначение XP-65 для USAAC и XF7F-1 для USN. В мае-июне 41-го и Армией, и Флотом были заключены контракты на постройку прототипов. По проекту, хорошо вооруженный восьмитонный истребитель, оснащенный парой двигателей Wright R-2600 (1700 «лошадок» каждый), должен был разгоняться до достойных 690 км/ч.
Идиллия «единого тяжелого истребителя» завершилась в январе 1942, когда Армия отказалась от самолета. Уж слишком разные требования были у «заклятых друзей». Армия хотела высотный истребитель сопровождения, «convoy fighter» (двигатели с турбонагнетателями, гермокабина, пара 37-мм пушек в центроплане), флоту же был нужен обычный, «складной» палубный истребитель, на котором «придворный поставщик Флота» Грумман собственно и остановился.
При разработке и доводке прототипа XF7F-1 использовалось такое чудо техники, как новая, полноразмерная аэродинамическая труба в лаборатории Эймса.
Далее пришло время чудачить уже разработчику, предложившему заменить доступные двигатели Wright R-2600 на более мощные, но ультра-дефицитные Pratt & Whitney R-2800, которые нужны были абсолютно всем. Заказчик упирался и дебаты о замене двигателей вяло продолжались до середины 1943 года, поэтому первый прототип взлетел только в ноябре 1943 года, что как бы намекает, на сколько самолет был нужен (нет) Флоту.
Первый прототип XF7F-1. Второй прототип взлетел только в марте 44-го, едва ли не одновременно с развертыванием серийного производства. Имя собственное самолета сменили с «Skyrocket» на стандартное для истребителей Груммана «что-нибудь про котов»: «Tigercat».
Плюсов у машины было предостаточно. Двухмоторная схема, сама по себе, считалась предпочтительной при полетах над океаном (смотрели на опыт использования P-38 «Lightning»). К тому же, пилот имел прекрасный обзор. Сравнительные испытания с Vought F4U-1 «Corsair» тоже пошли в плюс. «Тигрокот», несколько уступая в маневренности, был прилично быстрее «Корсара» (выше 700 км/ч), лучше пикировал, вооружен до зубов (четыре 20-мм пушки в центроплане и четыре 12.7-мм пулемета в носовой части). И это при огромном радиусе действия с ПТБ (под 1500 км) и прекрасной скороподъемности (до 1300 м/мин).
Огорчало другое. Взлетный вес серийного F7F-1 подбирался к одиннадцати тоннам и любая модернизация его бы только поднимала. Это при том, что самолетоподъемники на основных эксплуатантах, авианосцах типа «Эссекс», были рассчитаны на вес не более 12.7 тонн. К тому же, самолет, длиной 13.85 м, конечно помещался на палубные самолетоподъемники «Эссексов» длиной 14.7 метров, но ... без энтузиазма.
Естественно, ранние «Тигрокоты» испытывались в условиях реальной «палубы», причем формально небезуспешно. Например, как этот F7F-1 в ноябре 1944 года на авианосце «Шангри-Ла» (CV-38 «Shangri-La») и в теории могли использоваться в палубном варианте, но это не точно: были серьезные проблемы с тормозным гаком и прочностью хвостовой части. Другое дело, что с 44-го, если не с середины 1943 года, командованию Флота экспериментировать над подчиненными не было никакой необходимости: учитывая уровень развития авиации оппонента (японцев), вполне обходились «синицами в руках», F6F и F4U.
Бодрые заявления, что F7F проектировался специально для новых авианосцев типа «Мидуэй» (т.н. CVB-class) вряд ли соответствуют действительности: кораблестроительная программа посвященным была известна, огромные авианосцы никто массово строить не собирался, что собственно и вышло.
Авианосец «Корал Си» (CV-43 «Coral Sea») в 1947 году. Один из трех достроенных «броневиков по-американски» ( авианосцев с бронированной палубой), хотя заказаны были шесть таких «Эссексов на стероидах» . Все вошли в строй уже после войны. Проектировать массовый палубный истребитель ради нескольких авианосцев? Да ладно.
Соответственно заказ на 500 истребителей сплавили «наземному» Корпусу Морской Пехоты (КМП-USMC), у которого был свой взгляд на применение самолетиков: сначала двести, а потом и все пятьсот машин должны были быть выполнены в версии «ночного истребителя». Поэтому «чистых истребителей», F7F-1 было выпущено всего 36 тушек.
У столь желаемых «ночников» F7F-2N, выпущенных в количестве 65 штук, вместо четырех носовых пулеметов устанавливался радар AN/ASP-6. За кабиной пилота, на месте 80-ти галлонного топливного бака, поселили оператора радара, под крыльями оборудовали восемь узлов подвески для НАР или 250-ти фунтовых (113 кг) бомб. На самом деле, с модификациями «Тайгеркэтов» история достаточно мутная. Известна по крайней мере пара одноместных F7F-1N с радарами, как и одноместные, «дневные» F7F-2.
Grumman F7F-2N “Tigercat” эскадрильи VMF(N)-533, Китай, 1946 год. VMF(N)-533 была оснащена «Тигра-котами» только частично и являлась одной из двух эскадрилий (вторая - VMF(N)-531), пусть и формально, но «успевших на войну». Самолеты прибыли на Окинаву к середине августа 45-го, ни в каких боях конечно не участвовали, затем были переброшены в Китай, где до января 47-го проводили «вооруженное патрулирование», сопровождение «транспортников» и следили за аборигенами (мало ли чего).
С марта 1945 года в серию пошла по сути «работа над ошибками»: модификация F7F-3. Для улучшения путевой устойчивости был увеличен киль с рулем направления, усилено крыло, установлена новая модификация двигателя Пратт-Уитни R-2800-34W с большей высотностью. С тремя трехсот-галлонными ПТБ (по 1136 литров бочка) самолет демонстрировал приличную дальность полета, основательно превышающую 3000 км. У одноместной модификации скорость перевалила за 720 км/ч, правда и максимальный взлетный вес достиг двенадцати тонн: на «Эссексах» впору было вывешивать табличку «Вход с собаками и Тигрокотами запрещен» (завистливый сарказмъ). Несмотря на послевоенное урезание всех программ, до июня 46-го успели поставить 250 F7F-3 всех суб-модификаций.
Grumman F7F-3 “Tigercat” неизвестного подразделения КМП. 1946 год. Трехсот-галлонный ПТБ пол брюшком и занятное размещение антенны РПК детектед.
О разнообразных несерийных переделках вроде бомбардировщиков F7F-3E сказать нечего, но вот с фоторазведчиком F7F-3P вышла занятная история. Известно, что такие машины были, как со стрелковым вооружением так и без. С другой стороны, серийной заводской модификации F7F-3P не было в природе и откуда взялись в этих ваших интернетах «шестьдесят произведенных фоторазведчиков» неведомо.
Шестьдесят F7F-3 были выпущены в двухместной версии «ночного истребителя» F7F-3N. Как и в случае с F7F-2N, из новой удлиненной носовой части с «бородой», давшей самолетику характерный вид, убрали вооружение и установили радар SCR-720: тот же, что и на P-61 «Черной вдове» . Опять на место закабинного топливного бака посадили мужичка-радарщика с гармошкой. Стрелковое вооружение составило четыре 20-мм крыльевые пушки.
Grumman F7F-3N “Tigercat” эскадрильи VMF(N)-513, Корея, 1952 год. Самолет не сломан, просто при пустых топливных баках машина «садилась на хвост». Иногда подкладывали бочки (есть фото), но чаще было «упал-ну и ладно». Машина покрашена в черный матовый цвет.
«Лебединой песней» «Тайгеркета» стала ночная модификация F7F-4N. Двухместная машина несла бортовой радиолокатор AN/APS-19 и имела усиленную конструкцию всего-всего-всего (планер, крылья, тормозной гак) для действия с авианосцев. Но куда там. Выпуск ограничился тринадцатью экземплярами, собранными во второй половине 1946 года.
Grumman F7F-4N хитрого подразделения HEDRON-1 (Headquarters Squadron Marine Air Group 1). США. 1947 год.
Момент истины для «Тигрокота» настал в сентябре 1950 года, когда в пылающую Корею, на авиабазу Кимпо под Сеулом, перебросили из Японии эскадрилью VMF(N)-542 численностью 24 машины, что было ближе к нашему полку. В марте 51-го эскадрилья убыла перевооружаться на реактивные F3D, а оставшуюся матчасть передала эскадрилье VMF(N)-513, вооруженной F4U-5N, которая использовала «Тайгеркеты» едва ли не до конца 1952 года. Так же F7F присутствовали в штабной эскадрилье 1-го крыла КМП (уже упоминавшейся HEDRON-1 ). Кроме «ночников» F7F-3N пользовали и «классические» F7F-3 с разведчиками F7F-3P.
При эксплуатации очень помогло наличие носовой стойки шасси, ибо с базированием иногда было примерно так:
Самолеты использовались для непосредственной поддержки «сил добра» (штурмовик, если по-нашему), и изоляции района боевых действий (преимущественно ночью), ибо бомбовая нагрузка ( без малого две тонны) позволяла много чего подвесить, ну примерно как здесь:
При ночных атаках (коих было большинство) возможные цели зачастую подсвечивались осветительными бомбами, сбрасываемыми с С-54, R5D и PB4Y «Приватиров» (т.н. операции «Светлячок» (Firefly)) или мощными прожекторами, установленными на господствующих высотах .
Крепкая двухмоторная машина с радиальными двигателями отличалась кошачьей живучестью и была способна держаться в воздухе даже после получения значительных повреждений, например описан случай вернувшегося домой борта после столкновения с тросом заграждения (боевая работа проходила на малых высотах, а северокорейские и китайские коллеги-друзья были большими затейниками). А в этом случае, дорогу перебежало дерево и хоть бы хны:
«Воздушная война Тигрокотов» ограничилась двумя заявками на ночные победы над По-2 (1 июля и 25 сентября 1951 года) причем подтверждения с противной стороны нет (и не будет, слово Кима), фото обломков тоже никто не показывает.
В потерях на ТВД числятся двадцать шесть «Тигрокотов». Семь пали жертвой аварий и катастроф. Одну машину 30 октября 51-го «сбил» взрыв своих же сброшенных бомб. Восьми помогли упасть северокорейские зенитчики, а десять не вернулись из боевых вылетов по неизвестным причинам (статус MIA).
В сухом остатке имеем совершенную по замыслу и исполнению конструкцию, представляющую из себя … прекрасный пример бесполезной траты ресурсов и времени. Применение машины по прямому назначению (палубный истребитель) в имевшихся условиях было невозможно, о чем вероятно знали еще на стадии разработки, а в послевоенное время, в том числе на Корейской войне, без «Тигрокотов» прекрасно бы обошлись. «Старожилы-ветераны» не дадут соврать:
- За время написания статьи ни один кот не пострадал.
- Всем добра.
- Всех с наступающим Великим Праздником.
- Использована информация из открытых источников.
