Всем привет! С вами директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко. В первых днях мая самолету АНТ-9 исполняется 95 лет. Про него я и расскажу сегодня.
Самолет, перевернувший отношение к гражданской авиации в СССР. Первый советский аэроплан, получивший признание за рубежом. Это все он — АНТ-9, одно из детищ легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
Публичный дебют АНТ-9 провели с размахом — выкатив едва построенный самолет на Красную площадь 1 мая 1929 года. Создателям нового самолета было чем гордиться: АНТ-9 должен был в ближайшие годы заменить парк устаревших иностранных аэропланов, которые на тот момент составляли костяк парка главного перевозчика СССР — «Добролета». Ведь до конца 1920-х годов гражданский авиафлот в советской стране находился в тени воздушного флота военного. АНТ-9 призван был изменить эту несправедливость, показав всему миру, что СССР тоже может строить современные авиалайнеры.
Сейчас нам совершенно непонятен самолет, способный перевезти всего девять пассажиров. Разве это лайнер? Букашка. Но по сравнению с большинством гражданских самолетов его времени АНТ-9 казался гигантом. В те романтические годы обычном делом были аэропланы, которые могли увезти лишь четырех, а то и меньше пассажиров. Не предоставляя им по ходу полета никаких элементарных удобств.
А к услугам пассажиров АНТ-9 предусмотрели не только удобные плетеные кресла, у которых можно было даже изменить наклон спинки, но и приличных размеров багажное отделение, сеточки для ручной клади над головами, бутоньерки с цветами, ковер на полу и даже туалет позади салона!
Единственное, что не предусмотрели создатели — обогрев пассажирского салона. Так что внутри порой бывало зябко. Поэтому для полетов на престижных заграничных маршрутах (а АНТ-9 доставлял пассажиров, помимо советских городов, в Кенигсберг, Ригу, Прагу, Тегеран, Кабул, Улан-Батор) отдельные экземпляры самолета дорабатывали, выводя горячие выхлопные газы от двигателей через специальные трубы к обогревательному калориферу салона.
Но мы немного забежали вперед и начали говорить про регулярные рейсы. Вообще же столицы Старого Света познакомились с АНТ-9 еще до начала его эксплуатации: во время рекламного полета группы советских авиаторов и журналистов летом 1929 года.
Кстати, это был самый первый образец самолета, тот самый, что красовался на Красной площади. При переезде на Ходынское летное поле он попал в досадный инцидент: наперерез буксируемому самолету выскочил трамвай. Жертв, к счастью, не было. Хотя трамваю при столкновении крылом почти целиком срезало крышу. С другой стороны, эта авария ненароком продемонстрировала невероятную прочность самолета: после легкого ремонта он отправился в полет и завершил полную программу испытаний. А затем под символическим наименованием «Крылья Советов» улетел в Европу.
Не без приключений (а в те героические дни любой полет был сопряжен с риском), с вынужденными посадками в полях Франции и последующим ремонтом в близлежащем гараже, АНТ-9 посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон.
Надо сказать, что именно ради безопасности полета, когда отказы двигателей являлись рядовым явлением, АНТ-9 специально спроектировали в трехмоторном варианте: считалось, что при отказе одного движка самолет продолжит полет на двух оставшихся.
Однако с двигателями АНТ-9 хронически не везло. От изначально запланированных французских моторов фирмы «Гном-Рон» отказались в пользу более мощных и совершенных американских «Райт». Те, правда, отличались повышенной прожорливостью, да и сам самолет оказался не готов к увеличению скорости и предельной высоты полета. Пришлось, например, увеличивать площадь хвостового стабилизатора. А главное — поставки заокеанских моторов постоянно срывались, что вообще грозило поставить под угрозу запланированное производство АНТ-9.
Самолет пришлось срочно переводить под отечественные моторы М-26. Эти двигатели числились в отказниках у военных, даже по тем временам М-26 не баловали ресурсом и надежностью. Зато это были единственные моторы доступные для комплектации без всяких оговорок и условий.
В итоге что получилось: появилось две группы АНТ-9 — с моторами американскими и моторами советскими. Первые ставили на наиболее сложные маршруты по Сибири и Средней Азии, а также на престижные рейсы за границу.
А в полетах по европейской части СССР в основном использовали АНТ-9 с отечественными М-26: наши непритязательные пассажиры вполне могли потерпеть, пока самолет отремонтируют в случае вынужденной посадки.
Правда, незапланированные приземления происходили уж как-то слишком часто. Если с американскими «Райтами» АНТ-9 шел на вынужденную посадку в среднем каждые 120 часов, то советские М-26 уменьшали это время до критически малых 9 часов.
Долго такая ситуация продолжаться не могла — она серьезно вредила репутации как самого АНТ-9, так и появившегося в 1932 году преемника «Добролета» — «Аэрофлота».
Альтернатива в итоге нашлась: советская промышленность освоила лицензионную копию авиадвигателей БМВ под индексом М-17. И вот на этих моторах АНТ-9 наконец полетел, что называется, по-настоящему. Причем мощь и надежность у М-17 оказались столь высоки, что можно было с легкостью упразднять третью силовую установку, превратив АНТ-9 в двухмоторный самолет.
Тем временем, к середине 1930-х годов АНТ-9 все же заметно устарел. И после прекращения выпуска в 1935 году эти самолеты начали активно списывать. Впрочем, эта практика не превратилась в необратимую — стране по-прежнему не хватало гражданских лайнеров. Поэтому АНТ-9 (переименованные после ареста в 1937 году Андрея Туполева в обезличенные ПС-9) продолжали трудиться на благо родины. Пускай не в центральных частях СССР, а на его окраинах они все также возили людей, почту и грузы. Порой пережив до пяти капитальных ремонтов.
В зимних сибирских условиях ПС-9 нередко ставили на лыжи. Причем, чтобы не допускать примерзания лыж во время ночной стоянки под них часто подкладывали оленьи шкуры. А потом, уже во время взлета, механик затягивал шкуры внутрь самолета веревками.
Последние АНТ-9/ПС-9 закончили свои полеты уже на исходе Великой Отечественной войны. Работая в тылу транспортными машинами, они многократно пережили заложенный в них ресурс. К нашему великому сожалению, эти легендарные машины сгорели в топке истории фактически без следа: из примерно 100 изготовленных экземпляров (точное количество не знает никто, так как cамолеты не раз переделывались) до наших дней не дожил ни один экземпляр этой рабочей лошадки первых лет существования «Аэрофлота».
Нам по пути!