Особенности конструкции
Opel Astra J поступила в продажу в конце 2009 года. В основе модели лежала платформа Delta II, на которой были построены не только родственная Zafira, но и, например, Chevrolet Cruze.
Астра выгодно выделялась на фоне конкурентов большим разнообразием кузовов. Поначалу модель была доступна в виде пятидверного хэтчбека, а также универсала. После рестайлинга 2012 года появились седан и трёхдверка GTC. Кабриолет был выведен в отдельную модель — Opel Cascada. На российском рынке предлагались все варианты кузовов, кроме открытой версии.
Впечатлял и список моторов. В гамме были бензиновые атмосферные двигатели объёмом 1,4, 1,6 и 1,8 литра, а также турбомоторы 1.4 и 1.6. Дизельные моторы были представлены агрегатами объёмом 1,3, 1,7 и 2,0 литра. Коробки передач: 5- или 6-ступенчатая «механика» и 6-ступенчатый «автомат».
Шасси Opel Astra J — это стойки McPherson спереди и торсионная балка сзади, которая была дополнена механизмом Уатта. Столь необычное решение инженеры Опеля внедрили ради улучшения комфорта пассажиров. Некоторые версии оснащались адаптивным шасси FlexRide с амортизаторами с регулируемой жёсткостью.
Производство Астры было локализовано в России. Седан и пятидверный хэтчбек собирал завод GM в Санкт-Петербурге, а универсалы и трёхдверные хэтчи — «Автотор» в Калининграде. Модель неплохо продавалась вплоть до ухода марки Opel с нашего рынка в 2015 году.
Цены
Предложений на российской вторичке очень много. Гораздо больше рестайлинговых машин, что логично — они и выпускались дольше. Цены на них варьируются от 600–700 тысяч до 1,4–1,5 миллиона рублей (есть варианты и дороже, но таких мало), тогда как дореформенные автомобили стоят от примерно 500 тысяч до 1,2 миллиона.
Преобладают пятидверные хэтчбеки, но хватает и трёхдверок. Следующий по распространённости — седан, ну а универсалы встречаются реже всего. Дизельных машин крайне мало. Больше половины Астр имеют автоматические коробки передач.
Слабые места
Кузов и салон. В целом Астра J успешно сопротивляется возрастной коррозии. Заметные повреждения задних арок, кромок дверей и крышки багажника характерны разве что для совсем запущенных экземпляров. У пятидверных хэтчбеков и универсалов стоит обратить внимание на полость заднего крыла рядом с горловиной бензобака. Коррозия в этом месте была даже поводом для отзывной кампании.
Крыша, лишённая оцинковки, — слабое место независимо от типа кузова. Сколы на ней нужно ликвидировать незамедлительно. Неважно выполнена антикоррозийная защита днища.
С ЛКП ситуация неоднозначная. У машин первых лет выпуска краска иногда слезала целыми кусками, особенно на передних крыльях и порогах. В дальнейшем технологию окрашивания доработали, и проблема стала встречаться редко. Тем не менее царапины на кузове появляются довольно легко, а лак начинает затираться уже спустя несколько лет эксплуатации автомобиля.
Кузовное оборудование не отличается особой прочностью. Например, у противотуманных фар довольно хрупкие крепления. Быстро затираются стёкла основных фар и лобовое стекло, которое к тому же легко трескается. Часто возникают проблемы с адаптивной оптикой AFL. Не отличается высокой износостойкостью внешний хромированный декор.
С салоном проблем не очень много. Видимый износ кресел и руля скорее всего свидетельствует о пробеге более 200 000 километров. Потёртости кнопок и декоративных вставок, а также небольшие «сверчки» могут проявиться и раньше. На трёхдверной версии GTC не отличаются прочностью ручки механизма откидывания передних сидений.
Салон Астры склонен к протечкам. Скапливается конденсат на внутренней панели крыши. Не отличается хорошей герметичностью люк. Могут дать течь уплотнения дополнительного стоп-сигнала на двери багажника.
Электрика тоже не идеальна. Среди проблемных мест — сервопривод открытия лючка бензобака, подогрев сидений, центральный замок. Нередко сбоит блок управления климатом и возникают отказы навигационной системы.
Моторы. Атмосферные бензиновые двигатели Астры — это агрегаты 1.4 A14XER, 1.6 A16XER и 1,8-литровый A18XER. Они просты по конструкции, но имеют несколько слабых мест. Есть склонность к течам масла, не особо надёжна система вентиляции картера, имеются проблемы с теплообменником и текущими фазовращателями. Маловат ресурс термостата, помпы, элементов системы зажигания и компонентов системы ГРМ. Цепь на моторе 1.4 может выдержать 200 000 километров, но может сдаться вдвое раньше. Всё зависит от условий эксплуатации. Ремни ГРМ у двигателей 1.6 и 1.8 рекомендуется менять каждые 90 000 километров. Тем не менее при грамотной эксплуатации «атмосферники» Астры вполне могут преодолеть отметку в 300 000 километров и больше.
«Младший» 1,4-литровый турбомотор A14NET по механической части почти полностью повторяет своего прародителя — A14XER. У него надёжный цепной ГРМ и довольно ресурсная турбина, которая обычно служит не меньше 150 000 километров. Но и проблем хватает: мотор крайне требователен к качеству топлива — без него возможно разрушение поршней из-за детонации. Даже на пробегах до 100 000 километров может резко возрасти расход масла, обычно по вине залегших колец. Немало проблем доставляют капризная система вентиляции картерных газов и помпа.
Парочка 1,6-литровых турбомоторов — это A16LET мощностью 180 л.с. и 170-сильный A16XHT. У 180-сильного агрегата тоже слабоваты поршни (хотя проблем меньше, чем с 1.4Т), он страдает от подсосов воздуха и имеет проблемы с системой охлаждения. Нередко возникают течи масла из теплообменника, из-под клапанной крышки, а также прокладки масляного насоса.
В итоге этот мотор заменили на A16XHT с непосредственным впрыском, но и он оказался довольно капризным. Даже использование качественного топлива — не панацея от проблем с топливными форсунками на пробегах выше 70 000 километров. И риск разрушения поршней остался. А ведь есть ещё редкий 200-сильный A16SHT — ещё более нагруженный ближайший родственник A16XHT.
Редкие дизели, среди которых Z13DTH (1,3 литра), Z17DTH (1,7 литра) и A20DTH (2,0 литра), куда более надёжные. При своевременном обслуживании любой из них способен пройти не менее 300 000 километров.
Трансмиссия. Астрам с атмосферными моторами полагалась 5-ступенчатая механическая коробка серии F17. Она отличается склонностью к течам, а также слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала. Нередко возникают затруднения при переключениях из-за износа механизма выбора передач. Чем мощней мотор, тем больше потенциальных проблем. Минимизировать их поможет аккуратная эксплуатация и регулярная замена масла. С двигателем 1.8 на трехдверке GTC устанавливалась более надёжная «пятиступка» D20.
С турбомоторами и дизелями сочеталась 6-ступенчатая МКПП, у которой довольно быстро изнашиваются синхронизаторы. И только в паре с наиболее мощными двухлитровыми моторами ставилась крепкая «шестиступка» F40.
«Автоматы» — это в большинстве случаев родственные 6-ступенчатые коробки 6T30/6T40/6T45. И в их конструкции целый букет проблемных узлов — гидротрансформатор, пакеты фрикционов и передач, втулки масляного насоса, гидроблок с соленоидами, а также стопорные кольца. Коробку регулярно модернизировали, но её ресурс в лучшем случае 180 000 километров. А вот 6-ступенчатый «автомат» AF40, который по сути является разновидностью коробки Aisin, безусловно крепче, но сочетается лишь с двухлитровым дизелем.
Шасси. Ходовая часть у Астры проста по конструкции и отличается неплохим ресурсом. Масштабная переборка передней подвески с заменой амортизаторов, сайлентблоков передних рычагов, стоек стабилизатора, рулевых наконечников и ступичных подшипников обычно требуется ближе к 100 000 километров. Тем, кто часто ездит по грунтовкам, нужно помнить о слабо защищённых от грязи опорных подшипниках стоек.
Трёхдверная версия GTC имеет другую конструкцию передней подвески — со стойками McPherson и отдельными поворотными кулаками. На ресурсе такая особенность никак не сказывается.
Задняя полузависимая подвеска у Астры снабжена механизмом Уатта. Он склонен к закисанию, в результате чего есть риск, что погнутся тяги. К остальным деталям вопросов нет. Амортизаторы «ходят» более 100 000 километров, а сайлентблоки — в полтора раза больше.
Наиболее экзотичный вид подвески — адаптивное шасси FlexRide. Такие амортизаторы отличаются повышенной чувствительностью к ударам, а стоят дорого.
Маловат ресурс оригинальных компонентов тормозной системы. Передние колодки редко выдерживают больше 40 000 километров. Задние обычно изнашиваются ближе к 50 000 километров. Часто закисают направляющие задних суппортов.