Я бы ещё долго не созрел до тест-драйва Lixiang (потому что ещё год назад не знал о такой марке), но его успех в России трудно игнорировать. Во-первых, это единственная марка в топ-10, которую ввозят серым импортом. Во-вторых, только за март 2024 года она разошлась тиражом 3617 машин, а с начала года — 8 тысяч. Это больше, чем продаётся BMW X5, X6 и X7 за целый год, равно как лучше годового результата Audi и Mercedes. Да, причины известны, «немцы» сдались без боя, но счёт на табло: Lixiang сегодня — это, по сути, лидер премиум-класса. Заслуженно ли? После тест-драйва могу поделиться впечатлениями, а для удобства чтения буду чередовать плюсы и минусы.
Справка: что такое Lixiang
Это частная китайская компания, не имеющая отношения к автогигантам. Первый автомобиль Lixiang выпустила лишь в 2019 году (Li One), а с 2022 года производит три очень схожие модели L7, L8, L9, которые стали неожиданными хитами в России. Технически они почти идентичны, но старшие чуть крупнее и имеют трёхрядные салоны.
Все три кроссовера имеют последовательную гибридную силовую установку:1,5-литровый ДВС мощностью 154 л.с. вращает 136-сильный генератор, который может заряжать батарею емкостью 42,8 кВт*ч или запитывать два электромотора суммарной пиковой мощностью 449 л.с. Батарею можно пополнять от зарядок переменного или постоянного тока и ездить на чистом электричестве: по паспорту пробег составляет в районе 175 км. Недавно, кстати, добавилась укороченная и упрощённая модель L6.
Плюс №1: ощущение зрелого автомобиля
По меркам какого-нибудь 138-летнего бренда Mercedes марка Lixiang переживает пору мокрых подгузников, так что хочется проявить к ней снисходительность, но она не требуется. Меня впечатлила цельность Lixiang L7, словно компания выпускала машины ещё с маоцзедуновских времён. Глобально в нём ничего не раздражает: можно придираться к нефиксируемым поворотникам и каким-то мелочам, но с той же меркой можно критиковать и BMW. У Lixiang L7 продуманный, функциональный и в меру роскошный салон, здравая организация меню, просторный второй ряд, чёткий проекционный дисплей, сиденья с вентиляцией и массажем на обоих рядах.
И едет он также. На тестовой машине не было пневмоподвески, но даже пружинная обеспечивает убедительную плавность хода, а тишина в салоне порой даже аномальная: на электротяге это ещё объяснимо, но включённый ДВС, скорее, ощущаешь по мелким вибрациям, чем на слух. И L7 хорошо управляется: для слаломов машины такого калибра не рождены, но при при традиционной езде, даже если у водителя горчичник на заднице, Lixiang остаётся понятным, предсказуемым и кайфовым. Он сидит на тебе, как хорошая обувь.
Минус №1. Он рассчитан только на китайский рынок
Lixiang не занимается экспортом машин: приступить к этому планируют только в 2024-2025 годах, вряд ли имея в виду Россию. То есть вы покупателе мешок иероглифов в буквальном смысле. Говорят, для него уже есть русификаторы меню, но тестовая машина была чисто китайская. В принципе, с точки зрения главного меню особенных проблем это не вызывало, многое дублируется пиктограммами, что-то можно запомнить. Но это полбеды.
А хуже другое: Lixiang — автомобиль XXI века, который требует и бензина, и электричества и ещё интернет-трафика. В тестовой машине, например, не было китайской симки (российские, как я понял, требуют какого-то колдовства с паяльником). Поэтому у меня не было навигации, не работала правая часть шикарного экрана, не смог я активировать даже круиз-контроль, не говоря об автопилоте.
Но и это мелочи на фоне настоящей проблемы: он крайне сложный. Вся эта коннективность нужна в случае любых форс-мажоров, потому что Lixiang — это что-то вроде живого организма, где каждый механический орган вживлён в нервную систему его многоядерных мозгов. И трансплантация агрегатов дедовскими методами «снял-установил» тут не сработает. Многие узлы нужно перепрошивать при замене, и в отсутствие полной поддержки, вангую, это будут танцы с бубном. Про блокировку автомобиля после ДТП вы наслышаны, и да, вроде бы это не фатальная проблема, но было бы куда проще, если бы Lixiang работал в России официально. А пока остаётся надеяться, что через пару лет российские дилеры освоятся с ним: популярность марки этому способствует.
Плюс №2. Чёткая динамика
Zeekr шустрее, ну, и бог с ним: его чрезмерная прыть по большей части не нужна. Динамика Lixiang хороша и в чём практичнее. Он быстр и по объективным меркам, например, среди BMW X5 за 5+ секунд до 100 км/час разгоняются версии вроде M50d, то есть ближе к топовому краю шкалы. Но дело даже не в цифрах: будучи по сути электромобилем, Lixiang реализует эту динамику в удобном для водителя ключе, в любую секунду давая тебе столько тяги, сколько нужно. Нужно отплеваться от стартующих со светофора соседей, но не слишком, потому что впереди всё равно красный? Он легко и непринуждённо нальёт столько нютоном-метров, сколько попросишь. А хочешь просто катиться и кайфовать, ему и это по душе. Просто знай, что правая педаль у тебя — вроде спускового крючка катапульты. Нажал, и ты в дамках.
Минус №2. Динамика зависит от батареи
Он остаётся электромобилем до конца. Ну, почти до конца: если батарея разряжена, он не встанет колом, но вся его прелестная динамика растворяется в усердном гуле ДВС, пытающего вернуть растраченные киловатты на место, в батарею. Езда в таком режиме возможна, но после батарейных залпов особенно удовольствия не доставляет — так, дотошнить до места зарядки. То же касается трассы: если вы поехали далеко с полностью высаженной батареей, готовьтесь, что на обгонах будете соревноваться с условными Kia Sportage.
Заряжаться батарею от ДВС прямо в пути можно, для этого даже есть специальный режим. Но способ получается бессмысленным: за 100 км езды по трассе я накачал в батарею 38 электрических километров, но бензиновый пробег уменьшился на 200 км. То есть, очень грубо, при зарядке на ходу один электрический километр съедает 2,5 бензиновых.
Плюс №3. Можно ездить на чистой электротяге
Lixiang, как и электромобили, требует домашней ЭЗС, и мне видится, что 90% времени можно ездить на электротяге, кайфуя от бесшумности и цепкой динамики. Средний расход электричества в городе у меня получился в районе 19 кВт*ч/100 км, так что свои 150-200 км по городу он вроде бы проезжает (хотя зимой будет раза в два ниже). В случае чего можно подзарядить его и от скоростной ЭЗС постоянного тока: Punkt E, например, выдал мощность до 50 кВт, то есть полностью его батарея на 42,6 кВт*ч зарядится где-то за час.
Минус №4: не слишком ли это всё сложно?
Его можно рассматривать, как электромобиль со спасательным кругом в виде ДВС, но решение явно компромиссно. Например, по электромобильным меркам батарея у Lixiang относительно скромная, а по автомобильным маловато 1,5-литрового турбомотора. В чём плюс гибрида? В экономичности? Я бы не сказал: у меня получалось что-то в районе 9 л/100 км, что, наверное, неплохо для такого калибра, но и не сногсшибательно.
При этом усложнение конструкции относительно электромобиля получается изрядным. Тот же ДВС, например, сделан на базе довольно капризного мотора Prince (BMW-PSA), который нужно обслуживать, менять масло, ремни, свечи. Есть ещё 100-киловаттный генератор и сложная электроника, дирижирует тремя моторами и не любит сырость под ковриком (есть такая проблема у Lixiang).
Сама концепция гибридов кажется мне сомнительной. Если уж кто-то боится электромобилей, проще купить бензиновый автомобиль и уже не забивать голову всеми сложностями с зарядкой, обслуживанием батарей и зимней ездой. А если кто-то созрел до электромобилей, хотя бы в качестве второй машины, то они честнее и понятнее. А тут вроде совмещение плюсов обоих миров, но одновременно — и совмещение минусов. Да ещё ценой нехилого усложнения конструкции.
Плюс №5. Цена и качество
Окей, я согласен, что Lixiang покупают не ради концепции гибрида, а просто потому, что за аналогичные деньги не купить столь же убедительный бензиновый кроссовер. Тестовый L7 стоил чуть более 7 млн рублей, а BMW X5 с такой оснащённостью и динамикой будет раза в два дороже. И сложности с ремонтом и обслуживанием могут возникнуть и там на фоне всех пертурбаций рынка. За минусом рисков, которые пока сложно оценить, он выглядит максимально здравым автомобилем, который ощущается гораздо убедительней «белого» импорта за те же деньги.
Минус №5. Нет запаски
Из разряда мелочей, конечно, но для кроссовера — не последнее соображение. Под полом багажника у Lixiang небольшой органайзер с переходником на разъем CCS2, а ещё ниже — задний инвертор и 12-вольтовая батарея. А колёса между тем размерностью 20 дюймов, так что даже если положить такое в багажник, оно займёт половину объема (и неясно, куда девать потом грязное колесо). В общем, одно это обстоятельство осложняет поездки на юг к морю, так что правильнее смотреть на Lixiang L7 как на пригородный кроссовер, а не автомобиль для дальних путешествий. И снова вопрос: а почему тогда не чистый электромобиль?
Резюме
А вообще он мне понравился, и большая часть минусов связана, скорее, с нежеланием Lixiang выходить на российский рынок официально, а не самим автомобилем. Думаю, в Китае, где он стоит от 320 тысяч юаней (менее 5 млн рублей) он выглядит весьма любопытно. Но, кстати, следующая модель Lixiang — микроавтобус Mega — это чистый электромобиль с невероятно быстрой зарядкой.
