Правительство душит импорт электромобилей с таким усердием, словно это угроза национальной безопасности и на кону судьба любимого АВТОВАЗа. В апреле заработали новые правила, которые исключают дешёвый ввоз через страны ЕАЭС, а ещё раньше для электромобилей отменили упрощённую сертификацию (через ЗоЕТС). Мало того, что электромобили приходится везти по кривым схемам с подставными физлицами, ещё и цены разбухают вдвое.
Нечто подобное происходит и с рынком классических машин, но там действия правительства можно хоть как-то оправдать защитой АВТОВАЗа, «Автотора» или тульского Haval. А кого правительство защищает от китайских электромобилей? Другие китайские электромобили, которым в Липецке прикручивают бампера? Убивая импорт «электричек» правительство режет даже не курицу, которая несёт яйца, а цыплёнка, который ещё и плодоносить не начал.
Я в курсе, что ещё в 2021 году Минпромторг назвал электромобили российской сборки приоритетным направлением, и именно для их защиты нужны все эти драконовские меры: чтобы люди покупали «Эволюты», а не «Зикры». Но давайте проанализируем успехи российского автопрома в области электромобилей — их просто нет.
Что выпускают в России
Да, Evolute собирает отвёрточным методом шесть моделей Dongfeng/Seres, но спросом они не пользуются: в прошлом году они разошлись тиражом 2 тысячи штук, и это с учётом бюджетных закупок. Тот же Zeekr, куда более дорогой, ввезли вдвое большим тиражом. То же касается электрического «Москвича-3е»: 572 машины купили, подозреваю, исключительно в корпоративные парки. Недавно добавился странный Amberauto A5 калининградской сборки (Автотор): плод любви Renault с китайской JMEV, который с треском провалился во Франции и теперь ищет себя в России. Когда-нибудь к этому хромому набору добавится электрическая Lada e-Largus, но пока АВТОВАЗ не начал продажи даже бензинового «Ларгуса».
И напомню, что за цену «Москвича-3е» в Китае можно купить Zeekr 001: я ездил на обоих и разница между ними — как между «Ладой» и условным Mercedes.
Мыслим стратегически
Наиболее осведомлённые возразят мне, что Минпромторг делает заготовку под будущее, ведь есть планы по локализации электромобилей в России. Во-первых, «Рэнере», дочка Росатома, поручили производство литий-ионных батарей, и она стоит две гигафабрики и несколько предприятий поменьше. Во-вторых, есть российский Atom, который должен дебютировать в следующем году. То есть, закручивая гайки, Минпромторг смотрит в будущее, где Россия делает собственные батареи и ставит их в разработанные здесь же шасси: Росатом даже пообещал такую тележку.
Но гладко было на бумаге. Например, проект гигафабрик «Рэнера» уповал на сотрудничество с корейской компанией Enertech, которую структура Росатома купила в 2022 году. Фактически, «российские литий-ионные батареи» сегодня — это собранные из корейских ячеек блоки.
Но весной 2024 года Южная Корея ввела санкции, запретив поставки в Россию как готовых ячеек, так и компонентов. В каком состоянии это сотрудничество сейчас — не знаю: может быть, попробуют перетащить оборудование в Россию. Но для производства литий-ионных батарей требуется сложная технологическая цепочка, и реально ли в обозримом будущем воспроизвести её в России — вопрос.
Китай нас спасёт?
На помощь может прийти Китай, главный производитель литий-ионных батарей. Но я лично с трудом представляю, что условный BYD или CATL заморочатся передать России свои ноу-хау, чтобы Минпромторг мог отчитаться наверх об очередных успехах. Производство литий-ионных аккумуляторов в России ещё долго будет импортозависимым и невыгодным, поскольку наш рынок подразумевает микроскопические тиражи выпуска. В ближайшие лет 10 электромобили нам куда разумнее импортировать.
Электромобили в России — продукт нишевый, не массовый. У нас сложный климат, суровая зима и дефицит ЭЗС, так что всенародно любимой «Ладе Гранте» пока ничего не угрожает. Evolute или Amberauto, говорите, пострадают? Нет, они уповают на корпоративные парки, и для таковых можно ввести правило о закупке техники Made in Russia: тогда отмена пошлин на них не скажется. Но зачем гнобить электромобилистов-частников, я лично не пойму.
И напоследок: у нас нет ЭЗС потому, что нет электромобилей, а электромобилей мало, потому что нет ЭЗС. Разрубить этот порочный круг можно только одним способом: дать людям возможность за свои деньги покупать вменяемые «электрички» и тем самым создать бизнесу интерес в развитии ЭЗС.
Ну, и чтобы мысль была нагляднее, вот цены на некоторые электромобили, которые ввозят из КНР (курс рубля к юаню — 13): Xiaomi SU7 — от 2,8 млн рублей, BYD Seagull — от 880 тысяч рублей, Zeekr 001 2WD — от 3,5 млн рублей, Tesla Model 3 — от 3,2 млн рублей, BYD Qin Plus — от 1,03 млн рублей. Впечатляет?
