Atom — очередное фиаско российского автопрома? Показываю его главную проблему в одной картинке

Мой прогноз: «Атом» будет стоить как подрожавшие Lada Granta и Vesta вместе взятые

Производство электромобилей Atom планируют запустить уже в этом году, сначала предсерийное, а в 2025 уже массовое. В отличие от приснопамятного Ё-мобиля Atom выглядит реалистичней, но и скепсиса, честно говоря, хватает. Не хочу становиться хейтером проекта, ибо светлые стороны в нём тоже есть, но шансы на успех я бы определил примерно как 1:5. Ниже несколько тезисов за и против «Атома».

Плюсы проекта Atom

1. Годный дизайн, основу которого создала итальянская Torino Design, а доводили уже в России.
2. В отличие от Ё-мобиля нет заоблачных идей вроде базальто-волоконных кузовов, ионисторов и роторно-лопастных моторов. Atom — это типичный городской электромобиль с несущим стальным кузовом, батареей под полом, мотором сзади и соответствующим приводом.
3. Проект развивается последовательно. Разработчики придерживаются выбранной концепции и не эпатируют публику разномастными прототипами.
4. Идеология Atom прогрессивна: не просто автомобиль, а цифровой комплекс, который встраивается в информационную систему мегаполиса.
5. Электромобиль разрабатывается с учётом климата, например, есть система термостатирования батареи. Зимний пробег на зарядке заявлен на уровне 400 км.
6. Минпромторг делает ставку на местное производство электромобилей, и «Рэнера», дочка Росатома, строит в Калининграде гигафабрику для выпуска литий-ионных батарей. Полной локализации сразу не достичь, но часть критических технологий освоить можно.

Батареи располагаются под полом салона, мотор с инвертором — в задней части, в передней — вспомогательные устройства и заливные горловины для технических жидкостей. Все подвески независимые

Минусы проекта Atom

1. Без спорных решений не обошлось: распашные двери, дисплей на руле, управление по проводам... Любые нестандартные подходы требуют времени на доводку, могут быть неудобны и удлиняют период детских болезней.
2. Некоторые характеристики выглядят приукрашенными. Например, батарея на 77 кВт*ч — это довольно много для городского электромобиля. У китайских аналогов батареи на 30-50 кВт*ч, которых с запасом хватает для ежедневных разъездов.
3. Концепция электрического ситикара при кажущейся простоте сложна в реализации, потому что стоимость и массу батарей легче «размыть» в автомобиле премиум-класса. Почти все ранние стартапы с микромобилями плавно сошли на нет (Renault Twizy и Zoe, Th!nk, Mitsubishi i-MiEV), тогда как преуспели более навороченные концепции (Tesla Roadster и Co). Успешные электрические ситикары появились только в прошлом году (BYD Seagull и др.).
4. Увлечение информационными системами сулит невероятное количество багов для первых владельцев.
5. Главная проблема — цена. Она не называется, но даже китайские электрокары, которые собираются в России и имеют ряд льгот, стоят минимум 3 млн рублей (Evolute i-Pro). Atom вряд ли будет дешевле: в автопроме снижение себестоимости достигается за счёт увеличения тиражей, но сколько городских компактов можно продать по цене 3+ млн рублей? Замкнутый круг.

На что надеется Atom

Я думаю, исключительно на бюджет РФ. Авторы проекта не скрывают, что ставят на сервисы такси, каршеринга и корпоративные парки. Если их обяжут иметь какую-то долю «электричек», а на сами «Атомы» будет действовать субсидия, скажем, в 1 млн рублей, какой-то спрос может возникнуть. А превратится ли «Атом» в серьёзный проект, зависит, собственно, от его качества. И ещё от размеров упомянутого бюджета РФ.