Аэропорт города Кедровый, Томская область
15:30
16 июля 2021 года
К регулярному рейсу в Томск готовится небольшой турбовинтовой самолёт Ан-28 авиакомпании «Сибирская лёгкая авиация» («СиЛА»).
Командир воздушного судна – 56-летний Анатолий Яковлевич Прытков. Бывший военный лётчик. За всю карьеру налетал почти 8 тысяч часов, 4 тысячи из которых командиром на Ан-28. В марте 2019 года во время взлёта из аэропорта Иркутска на его Ан-28 произошло падение мощности правого двигателя. Тогда экипаж смог успешно вернуться в аэропорт вылета.
Второй пилот этого рейса – 32-летний Фарух Хасанов. В авиакомпанию «СиЛА» устроился недавно, 5 месяцев назад, и летал в ней в качестве пилота-стажёра. Также в составе экипажа присутствовали бортинженер и авиатехник, в чьи обязанности входило обслуживание самолёта на промежуточных стоянках. Помимо них на борту было 14 пассажиров. В 15:58 Ан-28 поднялся в небо.
Полёт из Кедрового в Томск должен был стать десятым по счёту для данного экипажа за эти сутки. Как позже установит комиссия по расследованию, при планировании рейсов в указанный период был существенно нарушен режим труда и отдыха. Планирование полетов было выполнено неудовлетворительно. Наиболее вероятно, члены экипажа испытывали значительную оперативную усталость (утомление). Они могли отказаться от выполнения рейса, но правом этим не воспользовались. Кроме того, большинство рейсов авиакомпании выполнялись на высотах более 3000 метров, и кислородное оборудование при этом экипажи не использовалось. Данный факт мог привести к гипоксии и способствовать дополнительному снижению работоспособности на фоне общей усталости.
В этот раз полёт до Томска должен был проходить на эшелоне 3350 метров. Экипаж был предупреждён о наличии кучево-дождевой облачности на высотах от 600 метров с верхней границей выше 3000 метров. Также экипаж был проинформирован о возможном обледенении. Однако, в процессе предполётной подготовки пилоты забыли активировать противообледенительную систему (далее "ПОС"). Причиной этого могла быть их усталость.
В 15:46 экипаж приступил к запуску двигателей, а через 5 минут произвёл взлёт с посадочной площадки а/д Кедровый.
Экипаж – «Томск-Информация, 28728, взлет с посадочной площадки Кедровый 50-ая минута, набираю 60 подписанный 110»
Диспетчер – «… эшелон 110 согласован, просьба сообщить освобождение эшелона 60».
В 15:58 экипаж перешёл на связь в диспетчером Новосибирска и доложил о курсе следования, а также о следующем сеансе связи после набора высоты 3350 метров. Но в какой-то момент метка самолёта исчезла с радара, а экипаж перестал отвечать на запросы диспетчера. Вскоре спутниковыми системами был зафиксирован сигнал аварийного радиомаяка самолёта Ан-28. Тот же самый сигнал был зафиксирован и пролетавшим мимо самолётом авиакомпании «Аэрофлот».
Позже будет установлено, что когда самолёт находился на высоте 2300 метров и продолжал набор заданного эшелона, экипаж заметил образование льда на металлических элементах, расположенных на переднем стекле, а также тенденцию к уменьшению приборной скорости. Иными словами, самолёт подвергся воздействию обледенения.
В 16:00 самолёт под управлением второго пилота был переведён в горизонтальный полёт. О возникшей ситуации экипаж на землю не докладывал. Буквально через минуту на высоте 3100 метров произошло падение оборотов правого двигателя, а через 3 секунды и левого двигателя. Вскоре оба двигателя остановились.
КВС сразу же взял управления на себя и поручил второму пилоту найти поблизости подходящее место для аварийной посадки. В процессе планирования экипаж трижды пытался запустить двигатели, но у них ничего не получилось. В то же время экипаж пренебрег предупреждением о том, что «при наличии обледенения запуск двигателя запрещается».
Из объяснительной КВС: «…По достижении высоты примерно 300 м было принято решение о прекращение запусков. Подошедшему к кабине экипажа авиатехнику, летевшему с пассажирами, доложил, что предстоит вынужденная посадка. Второму пилоту дал указания на поиск площадки для вынужденной посадки. Вели совместный поиск и выбрали площадку. Довернули вправо в направлении местоположения площадки и произвели расчет и посадку».
Вскоре Ан-28 на скорости 130-140 км/ч приземлился в болото в Бакчарском районе Томской области. Во время посадки самолёт опрокинулся, а также получил значительные повреждения носовой части и стоек шасси. К счастью, никто из находившихся на борту 18 человек не погиб. Лишь одна женщина получила сотрясение головного мозга, а командир Анатолий Прытков – перелом лодыжки.
После эвакуации из самолёта, думая что помощь придёт не скоро, люди стали готовиться к ночёвке в тайге. Но лайнер был обнаружен спасателями через 2,5 часа после совершения аварийной посадки.
– Главная моя задача тогда была — эвакуация пассажиров, чтобы я увидел, что самолёт свободен и там никого нет. Правило капитана — покидать самолёт последним. В процессе ожидания спасательного вертолёта я уже почувствовал боль в ноге, что больно наступать – вспоминает командир Ан-28 Анатолий Прытков.
Все пассажиры и члены экипажа были доставлены в больницы г. Томска. В тот же день Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело. Началось расследование.
Первое, на что обратила внимание комиссия, был эксплуатационный срок самолёта. Сертификат лётной годности борта RA-28728 был актуален еще полгода и в январе 2022 года должен был закончится. Остаток ресурса планера и двигателей также подходил к концу: планер – 305 часов из 9000, двигатели – 40 часов из 2900. Также комиссия выяснила, что в день аварии экипаж за предыдущие 24 часа выполнил уже 10 рейсов без какого-либо отдыха. А перед этим они 11 часов добирались из Магадана в Томск, после чего сразу же приступили к выполнению полётов.
По заключению комиссии МАК, авария самолёта Ан-28 произошла вследствие выполнения им аварийной посадки, необходимость которой была обусловлена отказом в полёте двух двигателей. Выключение двигателей произошло по причине попадания самолёта в условия обледенения с выключенной противообледенительной системой из-за срыва льда с их входных устройств в проточную часть.
Также авиационному происшествию наиболее вероятно, способствовал ряд факторов. Во-первых, невыполнение экипажем положений РЛЭ по ручному включению ПОС при наличии метеоусловий, способствующих обледенению. Во-вторых, нарушение режима труда и отдыха экипажа, что могло привести к накоплению оперативной усталости (утомлению) и способствовать пропуску операции по включению ПОС. В-третьих, непринятие экипажем решения об отказе в выполнении рейса при имеющимся утомлении. Также, свою роль могла сыграть повышенная гипоксическая нагрузка при выполнении полетов на высоте более 3000 м без дополнительного использования кислорода. Кроме того, была отмечена неисправность датчика сигнализации обледенения, исключившая выдачу сигнализации об обледенении и автоматическое включение ПОС.
– "Героем я себя не чувствую, потому что в данной ситуации, когда она так складывается, ты просто выполняешь свои функциональные обязанности. Плюс создалась аварийная обстановка, ты всё равно ищешь пути выхода из данной ситуации, чтобы выжить" – из интервью Анатолия Прыткова.
В июле 2022 года СК РФ предъявил командиру Анатолию Прыткову обвинение по ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Следствие посчитало, что из-за усталости экипажа противообледенительная система не была включена вовремя, что привело к сбросу наросшего льда и отказу двигателей. В декабре 2023 года уголовное дело было прекращено на основании истечения сроков давности.
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram:
