ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
В 1960-е годы между СССР и США развернулась настоящая гонка за создание самого большого в мире транспортного самолёта. Запуск в Советском Союзе в серию турбовинтового Ан-22 "Антей" для Запада во многом стало неожиданностью. Ответом американцев стал турбореактивный Lokheed C-5 Galaxy.
Формально Ан-124 "Руслан" является нашим ответом на Galaxy. На самом деле задание на проектирование самолёта грузоподъёмностью 100-120 т. промышленность получила ещё в 1966 году - через год после первого полёта Ан-22 и за три года до начала его серийного производства. Поначалу новую машину решили делать на базе "Антея". Проектирование велось относительно медленно, поскольку основные усилия ОКБ были направлены на доводку Ан-22. Полноразмерный макет самолёта, получившего внутрифирменное обозначение "изделие 200", построили только в 1973 году. Макетная комиссия признала проект неудачным. Тем не менее разработка "изделия 200" продолжалась до 1976 года, когда О.К. Антонов принял решение разрабатывать самолёт практически заново. Именно с 1976 года начинается история "Руслана" - "изделия 400".
Тема получила наивысший приоритет в масштабах всего государства. Впервые в истории отечественной авиации самолёт создавался в рамках комплексно-целевой программы КЦП-124, затрагивающей все аспекты проектирования, постройки и эксплуатации самолёта. ОКБ Антонова не только занималась разработкой планера, но и стало, как сейчас модно выражаться, системным интегратором. Между тем "Руслан" действительно проектировала и строила вся страна, и почти все разработки, опять же пользуясь современной терминологией, стали "инновационными". Так, впервые на тяжёлом самолёте установили электродистанционную систему управления (ЭСДУ) - в 1970-1980-е годы в мире самолёты с ЭСДУ можно было пересчитать по пальцам одной руки.
Главным конструктором Ан-124 "Руслан" являлся В.И. Толмачёв, общее руководство осуществляли лично О.К. Антонов и сменивший его в должности генерального конструктора П.В. Балабуев. Ан-124 стал последним самолётом, в создании которого участвовал основатель фирмы "Ан". Параллельно с проектированием велась подготовка производства. Специально под сборку Ан-124 на авиазаводе в Киеве построили специальный корпус. Более того, впервые изделие двойного назначения получило приоритет перед изделием стратегическим. Завод в Ульяновске, известный ныне как "Авиастар", строили под выпуск ракетоносцев Ту-160, но на самом высоком правительственном уровне было принято решение выпускать на самом современном авиастроительном предприятии СССР военно-транспортные самолёты Ан-124, которые, к слову, стали называться (впервые!!!) стратегическими.
Первый полёт прототип Ан-124 выполнил с аэродрома Святошино под Киевом 24 декабря 1982 года (командир экипажа - лётчик-испытатель В.И. Терский). Появление Ан-124 в 1985 году на авиасалоне в Париже вызвало фурор, но сенсацией не стало, так как западные эксперты по крупицам собирали информацию о программе советского тяжёлого транспортного самолёта, уделяя ему внимания ни чуть не меньше, чем таким "звёздам" как МиГ-29 и Су-27. Госиспытания "Руслана" завершились в декабре 1986 года, однако грузовые перевозки самолёт начал до их окончания: в июне 1985 года из Владивостока в Якутск первый прототип перевёз карьерный самосвал массой 152 т.
Осуществить планы по выпуску сотни Ан-124 не удалось из-за развала страны. Ни Украине, ни России в одиночку такая задача оказалась не по силам, тем более что в 1990-е годы многие сомневались в востребованности "Руслана" в качестве коммерческого самолёта. Сегодня сомнения ушли в прошлое, а самолёт более чем востребован по всему миру, но разговоры о возобновлении его производства так и остаются разговорами.
Заказчиком Ан-124 являлась военно-транспортная авиация (ВТА). Для перевооружения на первый в истории отечественной авиации стратегический военно-транспортный самолёт отобрали один из трёх полков, вооружённых самолётами Ан-22 "Антей", 12-й Мгинской Краснознамённой военно-транспортной авиационной дивизии - 566-й Солнечногорский Краснознамённый ордена Кутузова III-й степени военно-транспортный авиационный полк, который дислоцировался в Сеще.
На вооружении 566-го ВТАП должны были состоять 20 "Русланов" (две эскадрильи) и четыре Ил-76. Первый "Руслан" приземлился в Сеще 10 февраля 1987-го года, а через год в полку имелось уже 16 Ан-124, до штатной численности полк довели в 1989 году. Самолёт очень понравился личному составу полка, однако огромное количество не самой надёжной электроники на борту поначалу доставило массу проблем. В первый год эксплуатации удачей считалось дорулить до ВПП без отказов БРЭО! Зато исправными "Русланами" экипажи восхищались. В пилотировании самолёт оказался проще Ил-76, а солидный запас тяги двигателей позволял выполнять взлёт даже на номинальном режиме работы. Выключение в полёте одного движка практически никак не отражалось на поведение самолёта.
В 1990 году в Сеще началось формирование второго полка Ан-124 - 235-го ВТАП. После развала СССР темп производства "Русланов" снизился, а завод в Киеве вообще перестал поставлять "Русланы" российским ВВС. 235-й полк в 1995 году перебазировали в Ульяновск, поближе к заводу-изготовителю самолётов, однако экономическая ситуация в стране сделала невозможным существование двух стратегических ВТАП, и в 1998 году 235-й ВТАП расформировали. Все "Русланы" сосредоточили в Сеще. В 1999 году 566-й ВТАП располагал 22-мя Ан-124, подняться в воздух из которых могли всего три - четыре самолёта. Полёты выполнялись редко и главным образом в районе аэродрома. В настоящее время ситуация изменилась кардинально. Военные "Русланы" с 2010 года проходят капитальный ремонт и модернизацию в Ульяновске, регулярно выполняются полёты по курсу боевой подготовки ВТА и на перевозку грузов. До 2015 года было намечено модернизировать в вариант Ан-124-100ВТА десять военных "Русланов".
Отправной точкой коммерческой карьеры Ан-124 можно считать 1991 год. Тогда экипажи 566-го ВТАП доставили в Ирак оборудование для тушения пожаров на нефтеразработках. Оперативность и качество выполнения работы произвело хорошее впечатление на экспертов во многих странах мира. В 1990-е годы военные "Русланы" возили негабаритные грузы по всей России, обеспечивали вывод российских войск из Германии и параллельно использовались гражданскими авиакомпаниями для коммерческих перевозок. Одновременно развернулась борьба за военные Ан-124, так как перспективы получения новой техники были весьма туманными, но, главное, в обстановке 1990-х годов военные, почти "бесхозные", Ан-124 можно было приобрести за смешную для такой машины цену или почти бесплатно взять в лизинг. Свою авиакомпанию, "Авиалинии Антонова", создали в АНТК. Под программу "Воздушный старт" четыре военных Ан-124 отошли авиакомпании "Полёт", некоторое время Ан-124 эксплуатировала ВГТРК "Россия". Наибольшего успеха добилась авиакомпания "Волга-Днепр", образованная в расчёте на эксплуатацию Ан-124, хотя ныне в парке данной компании есть не только "Русланы". "Волга-Днепр" являлась ярчайшим примером, увы, редким, на сколько успешным может быть сотрудничество России и Украины. Ан-124 компаний "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова", создавшие совместное предприятие, сыграли стратегическую роль в обеспечении миротворческой операции в Афганистане. С 2006 года Ан-124 выполняют перевозки грузов военного назначения по программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Два самолёта постоянно базируются в Лейпциге. А ещё четыре Ан-124 предоставляются заказчику по первому требованию. Хотя операция в Афганистане уже закончилась, НАТО планирует продлить аренду самолётов. Конкурентов Ан-124 в мире не существует не только сегодня, но и в обозримом будущем. Помимо России и Украины "Русланы" эксплуатируются ещё в двух странах - Ливии (два) и ОАЭ (один).
Всего было потеряно шесть самолётов Ан-124 (по состоянию на 2021 год). Самая масштабная была катастрофа в Иркутске 6 декабря 1997 года. В катастрофе погибли все находившиеся на борту самолёта 23 человека (9 членов экипажа и 14 пассажиров), а также 49 человек на земле; в том числе 14 детей. Сразу же после взлёта, в течении 10-15 секунд, произошёл помпаж трёх двигателей. Самолёт рухнул на жилые дома микрорайона Авиастроителей. Версий о причине авиакатастрофы было много ("чёрные ящики" был уничтожен огнём пожара), но большинства специалистов склоняются к тому, что трагедия произошла из-за качества топлива.
МОДИФИКАЦИИ
- Прототипы
Построены два прототипа, один (СССР-680125) для лётных и один (СССР-680210) для статических испытаний. Летом 1985 года на первом прототипе экипаж лётчика-испытателя В.И. Терского в одном полёте установил 21 мировой рекорд, в том числе абсолютный рекорд грузоподъёмности - с грузом 171219 кг. была набрана высота 10750 м.
- Ан-124 "Руслан"
Первые серийные Ан-124 были собраны на Киевском производственном объединении, однако основным серийным предприятием стал Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар-СП". В Киеве планировалось построить 30 "Русланов", а в Ульяновске - 60. Реально до 1995 года завод в Киеве сдал 17 Ан-124 (не считая двух прототипов), а завод в Ульяновске - 33. В последующие годы из задела были достроены ещё несколько Ан-124. Первый серийный Ан-124 (серийный номер - 01-03, регистрация - СССР-82002) выполнил первый полёт в марте 1984 года, а летом 1985 года демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолёт разбился под Киевом в октябре 1992 года. Первый "Руслан" ульяновской постройки поднялся в воздух в декабре 1986 года. Несколько серийных Ан-124 были задействованы в различных программах лётных испытаний, включая сертификационные испытания на соответствие самолёта гражданским нормам лётной годности (гражданский сертификат лётной годности получен в 1992 году). В 1989 году один самолёт (серийный номер - 01-08, регистрация - СССР-82009) доработали для выполнения десантирования людей и грузов. Испытания показали опасность десантирования людей через задний грузолюк, хотя техника сбрасывалась нормально. Для десантирования людей на "01-08" в бортах фюзеляжа сделали дополнительные двери, но возможность парашютного десантирования с Ан-124 не заинтересовала военных, и данная тема дальнейшего развития не получила.
- Ан-124-100
Гражданский вариант военно-транспортного Ан-124. Демонтировано специальное десантно-транспортное и радиоэлектронное оборудование, установлены новое радиооборудование гражданских диапазонов частот, отградуированные в футах и милях приборы, навигационное оборудование, обеспечивающее самолётовождение по международным воздушным трассам, а также системы спутниковой навигации, предупреждения об опасном сближении с землёй и предотвращения столкновения самолётов в воздухе. В вариант Ан-124-100 дорабатывались ранее построенные Ан-124, включая несколько самолётов, состоящих на вооружении ВВС РФ, не менее пяти Ан-124-100 построены заново в Киеве и Ульяновске.
- Ан-124-100М
Модификация Ан-124-100М с изменённым составом БРЭО, двигателями Д-18Т 3-й серии и сокращённым до четырёх человек экипажем разработана АНТК им. О.К. Антонова в 1996 году. На самолёте установлено навигационное и приборное оборудование американского производства. Шумность самолёта снижена за счёт доработки мотогондол. Первым в Ан-124-100М доработали самолёт с серийным номером 01-06 (регистрация - СССР-82008, UR-82008).
- Ан-124-100М-150
Вариант с увеличенной до 150 т. массой полезной нагрузки. Первым был модернизирован борт "01-06", затем доработку прошло не менее пяти Ан-124-100 авиакомпании "Волга-Днепр". Ан-124-100М-150 сертифицирован Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) в июне 2007 года.
- Ан-124-200 и Ан-124-300
Успешная деятельность авиакомпаний, прежде всего "Волга-Днепр", по перевозке крупногабаритных и тяжёлых грузов вызвала всплеск интересов к Ан-124, на фоне которого неоднократно появлялись планы по возобновлению серийного производства "Русланов" в том или ином виде. Впервые на серьёзном уровне о возобновлении серийного выпуска Ан-124 сообщили в 2003 году на авиасалоне в Ле-Бурже, с тех пор данная "новость" стала дежурной на всех авиасалонах МАКС. В очередной раз на МАКС-2013 говорилось о планах России и Украины совместными усилиями построить 80 новых "Русланов". В серию предполагалось запустить новые модификации Ан-124-200 или Ан-124-300. Ан-124-200 отличается от Ан-124-100 обновлённым составом БРЭО; его масса полезной нагрузки составляет 150 т. экипаж - 3-4 человека, силовая установка - четыре ТРДД Д-18Т серии 3М с цифровой системой управления. Ан-124-300 с удлинённым фюзеляжем рассчитан на перевозку грузов массой до 170 т. и должен обладать большей, чем Ан-124-100, дальностью полёта; силовая установка - четыре модернизированных ТРДД Д-18Т серии 5 тягой по 30 000 кгс. экипаж может быть сокращён до двух пилотов. Не исключено, что тему Ан-124-300 будет вести российская Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) самостоятельно без участия АНТК им. О.К. Антонова. Ведётся разработка модификации Ан-124-300В для ВВС России, главным её отличием от гражданского Ан-124-300 станет полностью отечественное БРЭО, частично унифицированное с БРЭО самолёта Ил-476. Свои предложения по модернизации Ан-124 представила авиакомпания "Волга-Днепр", подписавшая в 2011 году соглашение с АНТК им. О.К. Антонова, предусматривающее проектирование нового варианта с массой полезной нагрузки 150 т. и приборным оборудованием кабины по типу самолёта Boeing 747-400F. Иногда данный вариант называют Ан-124-111-747,не исключается оснащение самолёта ТРДД фирмы "General Electric".
- Ан-124-100ВС
В 1990-е годы в России прорабатывались различные проекты по запуску космических ракет-носителей с тяжёлых самолётов. Одним из таких проектов авиационно-ракетного комплекса космического назначения, разработанных в РКК "Энергия", получил название "Воздушный старт". В качестве носителя предполагалось использовать Ан-124-100. Головным разработчиком авиационной компоненты системы являлся АНТК им. О.К. Антонова. В 2000 году четыре Ан-124 ВВС РФ были переданы авиакомпании "Полёт". После модернизации самолёты предполагалось использовать сначала для транспортировки ракет-носителей, а потом для отработки комплекса "Воздушный старт" и запуска ракет-носителей. В том же году эти четыре "Руслана" на заводе в Ульяновске модернизировали до уровня Ан-124-100ВС. По разным причинам программа "Воздушный старт" была закрыта, а несостоявшиеся Ан-124-100ВС используются как обычные Ан-124-100.
- ПРОЕКТЫ
Ещё на этапе эскизного проектирования "изделия 400" прорабатывались варианты создания самолёта-заправщика, грузопассажирского и пассажирского (вместимость до 800 человек) вариантов. Ни одна из этих модификаций построена не была. На объявленный ВВС Великобритании конкурс на тяжёлый военно-транспортный самолёт был представлен проект Ан-124-210 с ТРДД Rolls-Royce RB211-524H-T и авионикой западного производства. Велись НИОКР по модификации Ан-124-102 с фюзеляжем увеличенного диаметра.
КОНСТРУКЦИЯ
Тяжёлый военно-транспортный самолёт Ан-124 спроектирован по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым стреловидным хвостовым оперением. В конструкции планера наряду с изделиями из алюминиевых сплавов широко использованы сталь, титан; масса изделий из композиционных материалов составляет порядка 5 т.
ФЮЗЕЛЯЖ: состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая часть для удобства выполнения погрузочно-разгрузочных работ выполнена откидной вверх. В носовой части установлены РЛС. Средняя часть двухпалубная. Нижнюю палубу занимает грузовой отсек (длинна с учётом рампы 36,5 м. ширина 6,4 м. высота 4,4 м. объём 1050 м. куб.). Пол грузового отсека выполнен из титана для обеспечения перевозки тяжёлой техники, включая основные боевые танки. Отсек оборудован двумя кранами грузоподъёмностью по 20 т. и лебёдками. На верхней палубе расположены кабина экипажа, туалет, кухня и пассажирская кабина вместимостью до 88 человек. В кабине пассажиров сделаны люки для доступа в консоли крыла и киль, по левому борту за крылом имеется дверь, аварийные выходы расположены по обоим бортам в районе крыла. Экипаж состоит из семи человек: командир, второй пилот, штурман, два бортинженера, бортрадист, борттехник. Приборное оборудование кабины представлено, главным образом, традиционными приборами шкального типа, однако у бортинженеров установлены индикаторы на ЭЛТ, используемые для контроля состояния бортовых систем. Обе палубы герметизированы, однако давление в грузовом отсеке поддерживается более низким, чем в кабине экипажа и пассажирской кабине. палубы связаны между собой обычной лестницей и гидравлическим опускаемым трапом. В хвостовой части грузового отсека имеется грузовой люк с опускающейся рампой.
КРЫЛО: многолонжеронной конструкции, с толстым сверхкритическим профилем стреловидностью 35* по передней кромке. Механизация крыла включает ( на каждой консоли крыла) двухсекционные элероны, трёхсекционные однощелевые закрылки Фаулера, шестисекционные предкрылки и 12-ти секционные интерцепторы.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: состоит из киля с двухсекционным рулём направления и переставляемого стабилизатора с двухсекционными рулями высоты.
ШАССИ: включает две носовые двухколёсные опоры и две основные опоры, каждая из которых состоит из пяти независимых двухколёсных стоек. Носовые опоры поворотные. Все опоры убираемые; носовые убираются в фюзеляж, основные - в боковые спонсоны. Длина стоек опор шасси может изменяться для уменьшения клиренса и, соответственно, облегчения процесса погрузки и выгрузки.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: включает четыре ТРДД ЦМКБ "Прогресс" Д-18Т тягой по 23 400 кгс. Двигатели снабжены устройствами реверса тяги. В обтекателях левой и правой основных опор шасси установлены ВСУ (Вспомогательная Силовая Установка), которые используются для запуска основных двигателей и обеспечения электричеством бортовых систем при включенных основных двигателях. Суммарная ёмкость десяти крыльевых интегральных топливных баков составляет 348 740 л.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ: электродистанционная, с четырёхкратным резервированием, имеется резервная механическая система управления гидроприводами поверхностей управления. Органы управления традиционные: штурвальные колонки, педали, РУДы.
Бортовое радиоэлектронное оборудование включает установленные в носовой части фюзеляжа метео-РЛС и навигационную РЛС. Самолёт оснащён навигационным комплексом на основе РЛС, радиотехническими системами ближней и дальней навигации, комплексом радиосвязи. В процессе эксплуатации часть самолётов оснастили приёмниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, системами предупреждения об опасном сближении с землёй и о возможности столкновения с самолётами в воздухе.
ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА: самолёт рассчитан на перевозку грузов массой до 120 т, в том числе моногрузов массой до 50 т. Погрузка и выгрузка производятся через передний и задний грузовые люки. Основным люком является передний. Время подъёма носа фюзеляжа составляет семь минут, одновременно с подъёмом носа выдвигается рампа. Для уменьшения клиренса самолёт "приседает" за счёт уменьшения длинны стоек носовых опор шасси. Время открытия заднего люка с опускаемой складной рампой составляет три минуты. Размеры грузового отсека позволяют перевозить практически всю номенклатуру боевой техники вооружённых сил России, однако по возможностям перевозки самолёт Ан-124 уступает Ан-22, так как высота грузового отсека "Руслана" меньше, чем у "Антея" - у истребителей, перевозимых "Русланом", приходится демонтировать кили. Ан-124 способен перевозить до 12 стандартных грузовых контейнеров ISO.
Нижние поверхности военных "Русланов" окрашивались в серый цвет, верхние и боковые - в белый, на борта фюзеляжа наносилась полоса голубого цвета. Большинство Ан-124 ВВС СССР и РФ имели гражданскую регистрацию, а на фюзеляжах красовалась надпись "Аэрофлот". На киль наносилось изображение флага СССР или России. Кили самолётов, оборудованных для полётов по международным воздушным трассам, украшены изображением эмблемы 224-го лётного отряда, структурного подразделения ВТА, выполняющего полёты в третьи страны. Два самолёта с бортовыми номерами "09" и "10" получили военные опознавательные знаки в виде красных звёзд с бело-красной окантовкой; звёзды нанесены на киль, верхние и нижние поверхности крыла. Три военных Ан-124 получили почётные наименования в честь лётчиков ВТА: "Владимир Иванов" и "Владимир Фёдоров" в память о лётчиках Ан-124, разбившегося в Иркутске 6 декабря 1997 года, и "Владимир Гладилин" (В.В. Гладилин - заслуженный военный лётчик СССР, генерал-лейтенант).
В окраске Ан-124 авиакомпании "Полёт" доминируют тёмно-синий и белый цвета. Стильно окрашены самолёты авиакомпании "Волга-Днепр" - белые с широкой синей полосой и написанным славянской вязью названием авиакомпании. Название авиакомпании продублировано на нижней поверхности поднимаемой носовой части фюзеляжа - отличный рекламный ход, так как фотографии процесса погрузки-разгрузки тяжёлой техники в Ан-124 "Волга-Днепр" весьма часто публикуются в СМИ, и на них всегда видно название компании. На фюзеляжи украинских Ан-124 нанесены полосы жёлтого и голубого цветов, на кили - название компании: "Антонов". В окраске ливийских Ан-124 преобладают зелёные тона.
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!
