Сегодня опишем установку в задний мост нивы самоблокирующегося дифференциала Insaw Plus. Почему именно его? Все просто, запчасть предоставлена хозяином авто. Именно он решил, что данная деталь органично впишется в редуктор заднего моста его автомобиля, и поднимет ходовые качества на новый уровень. Остается только поспособствовать этому.
Поехали!
Сначала немного информации о самоблоке, (вообще правильнее называть дифференциал повышенного трения винтового типа, но самоблок короче и многим привычнее) найденной в интернете и паспорте изделия :
• Материал из которого изготовлена деталь - сталь 18хгт;
• Число сателлитов — 10;
• Угол наклона зубьев - 35 градусов (за счет этого достигается коэффициент блокирования 85%);
• Шайбы преднатяга увеличенного размера, за счет чего величина преднатяга дольше держится на заданном уровне (8 кг на данном изделии);
• Корпус - трехсоставной. В этом есть как плюс (величина преднатяга не меняется при установке ведомой шестерни, и в случае регулировки ее не нужно будет демонтировать), так и, на мой взгляд, минусы (меньшая надежность, высокие требования к качеству крепежных болтов, на которых держится вся конструкция, и к точности изготовления отдельных частей, чтобы не было биений после сборки.
Внешний вид:
Запчасть клиента, на нее заявлено аж 2 года гарантии, поэтому, как не велико было мое любопытство, разобрать ее я не мог. Пришлось ограничиться осмотром внутренностей через окна для смазки. Кроме не шлифованных зубьев сателлитов, ничего интересного увидеть не удалось. Не спроста производитель требует производить обкатку блокировки и обязательную смену масла через 1000 км пробега (думаю металлической пыли на магните сливной пробки будет предостаточно).
Также немного насторожили достаточно тонкие стенки корпуса в местах установки сателлитов.
Произведем замер диаметров посадочных шеек под подшипники дифференциала. Шейки шлифованы в один размер. Натяг при установке подшипников будет около полутора соток. Это хорошо.
Заодно проверим соответствует ли величина преднатяга заявленным 8 кг. Для этого на скорую руку изготавливаем такое приспособление:
Шлицы с приваренной пластиной зажимаем в тиски, сверху ставим наш дифференциал, вводя шлицы в зацепление с одной из полуосевых шестерен. В другую шестерню устанавливаем вторую часть приспособления с головкой под динамометрический ключ. Получается вот так:
Ключ не самый точный, конечно, но для таких измерений он очень удобен. Начинаем проворачивать. Поворот происходит на моменте 80 Н·м, что примерно соответствует 8 кгс·м. Отлично, значит надпись 8 кг на корпусе не просто для красоты.
С осмотром блокировки на этом закончим. Снимаем редуктор заднего моста. Операция простая, при условии, что все откручивается и вынимается. Когда вытаскиваешь полуоси, приходит понимание, что обратный молоток — одно из самых полезных изобретений человечества. Некоторое количество ударов спустя полуоси, наконец-то, оказываются на полу. Еще через несколько минут редуктор на верстаке. Устанавливаем его на кронштейн, для удобства дальнейшей работы.
Демонтируем дифференциал. Смотрим в каком состоянии находятся подшипники и зубья шестерен. Еще походят. ставим метки на обоймах подшипников, чтобы собрать их парами именно так, как они работали. Снимаем внутренние кольца подшипников.
Откручиваем ведомую шестерню. Обезжириваем крепежные болты и резьбовые отверстия в шестерне. Устанавливаем ее на корпус нового дифференциала (посадка сделана нормально, заходит плотно). При монтаже крепежных болтов используем резьбовой фиксатор средней прочности. Для затяжки с необходимым моментом (85-105 Н·м), фиксируем корпус дифференциала от проворота в прессе, чтобы не оставлять следов от тисков на корпусе (усилие нужно совсем небольшое).
И запрессовываем подшипники.
Собранную деталь устанавливаем в корпус. При затяжке крышек подшипников (крышки не путаем, ставим как стояли) смотрим что происходит с гроверными шайбами под болтами. Если они начинают разжиматься, заменяем без жалости. Затягиваем болты с моментом 44-54 Н·м. Далее идут регулировочные работы. Увлекшись процессом, забыл сделать фото, поэтому, для иллюстрации позже был использован другой редуктор. Для регулировки зазора в шестернях главной передачи и преднатяга подшипников дифференциала используем индикаторы часового типа. Хитрого приспособления A.95688/R, под рукой не оказалось, поэтому для установки индикаторов взял обычную магнитную стойку. Для начала убедился, что при затяжке гаек, крепежные крышки подшипников отклоняются на одинаковые расстояния. Потом один из индикаторов переставил для измерения зазора между шестернями, а показания второго просто умножал на два. Устанавливаем зазор между шестернями в пределах 0,08-0,13 мм (на изношенных деталях он может быть чуть больше, но большой зазор ведет к повышенным ударным нагрузкам). При этом наружные обоймы подшипников поджимаем гайками до взаимного расхождения крепежных крышек на 0,14-0,18 мм, этим создается нужный преднатяг.
На всякий случай проверим пятно контакта на краску. Хотя подшипники хвостовика и регулировочное кольцо не менялись, следовательно измениться ничего не должно. Так и есть. Пятно вдоль всего зуба.
Ставим стопора гаек. Теперь остается только вернуть редуктор на место, все собрать и залить масло. Производитель советует заливать масла, рекомендованные АвтоВАЗом в мосты нивы. Вязкость: 75W-90, 80W-90, 85W-90. GL-5 или универсальные GL-4/GL-5 по API. Также допускается возможность использования, любимого многими ниваводами, масла с вязкостью 75W-140.
В заключение надеемся, что блокировка будет радовать своего владельца долго и при своевременной замене масла никакого внимания к себе не потребует.
