Ответ на вопрос заголовка есть в конце моей статьи.
А для начала посмотрим видео. Снова по сути материал, "льющий воду на мельницу наших врагов".
Ибо он посвящён тому же, о чем я говорю в почти уже десятке своих материалов за последние пару месяцев:
- традиционное подземное метро дорого
- традиционное подземное метро избыточно для городов населением менее 5млн.чел
- традиционное подземное метро ещё хоть как-то пригодно для магистральных перевозок, но не предназначено для внутрирайонных и "подвозных".
В случае с районом Бирюлево в Москве придётся лезть в историю, географию и технику.
1. Москва немногий из городов, сохранивших свою кольцевую структуру (все средневековые города начинали с этого) и в 21веке. Столетиями нарастая новыми "кольцевыми слоями". Не обсуждаем, хорошо это или плохо - это данность.
Когда в 20веке начали активное дорожное строительство (вылетные многополосные автомагистрали) и подземное метро (линии от края до края, практически по диаметру) - в районе Бульварного кольца все было нормально. С частотой раз в километр к нему подходили или вылетные магистрали или линии метро (метро раз в 1.5-1.8км, автомагистрали чаще, и через 0.6-0.8км местами). То есть в Центре все нормально было по плотности транспортной сетки.
Но вот, удаляясь от Центра к МКАДу, эти магистрали/ветки метро отдалялись друг от друга и между ними образовывались "дыры" и "сектора" неприкрытые магистральными линиями.
При исходных 6-ти ветках метро, построенных до 1970-х от края до края Москвы ближе к МКАДу (периметр по нему 112км), 112/6=18/2=9км, расстояние между ними в среднем было 9км (что явно больше предельных 1.5км для пешего добирания). И от МКАДа до ТТК везде имели место районные автобусные маршруты, подвозящие людей от метро до дома. Но только там, где "поперёк" Москвы можно проехать, где нет жд дорог.
2. Но в Москве есть ещё и жд дороги (6-8веток), которые разрезают город своими лучами на малосвязанные сектора (ибо каждые 600м через них тоннель или эстакад не перекинуть - т.к. выезд/въезд на этот тоннель/мост некуда вывести в сложившейся плотной застройке.
Частично проблема решалась новыми ветками метро не идущими сквозь Центр (Новогиреевская, Солнцевская, Некрасовкая), частично перелицовывая старые электрички в МЦД, частично строительством новых линий (места для них осталось только под две: серая Серпуховская (начали ещё при поздем СССР) и салатовая Зябликовская в 2012-2022гг.
Этим решили вопросы с северным "белым пятном" от Речного Вокзала до Медведково, протянув туда две линии метро.
3. Но оставалось "проклятие рода Баскервиль" - район Бирюлево. Куда и в 1960-е годы и в 2020-е можно было добраться только "на оленях" и все живущие там имели расписание электричек, ибо только на них можно было добраться гарантировано (в любой снегопад/ливень автотранспорт вставал наглухо и беспробудно).
Но электрички исторически имеют станции в жутких неудобьях и расстояния между ними более 2.0км (туда пешком не добраться, только автобусами (а они то в снег/дождь и стоят).
Так что строящаяся Бирюлевская ветка это не блажь Собянина/Ликсутова, а вынужденная необходимость Москвы для 500-700тыс жителей Бирюлево и окрестностей.
4. И справедливо отмеченная блогером малозагруженность станций Бирюлевской ветки - это данность. Но без неё гарантированно вывезти людей невозможно.
Однако пассажоропоток этой территории (гигантский по меркам России, где компактно проживали бы разом более 500тыс.чел - такое только в Питере, Киеве и отчасти Новосибе встретить можно) - хронически недостаточен для традиционного метро (максимум 8-12% от возможностей Таганской линии метро в Москве).
5. А снизить себестоимость такой ветки можно максимум на 20% (от уровня Таганской линии):
- сократив платформы с 160м (на 8вагонов) до 102м (на 5вагонов)
- сократив закупку подвижного состава и увеличив интервалы движения с 1мин20сек до 4мин (это в час пик и до 6мин в межпиковое).
Но это полумеры. Так как 4-6мин интервалы движения уже не комфорт Московского метро, но и при этих интервалах поезда будут загружены только на 40% (то есть возить воздух и генерить постоянные убытки в эксплуатации).
Если на Таганской линии себестоимость одной поездки менее 40руб и не более 60-70 руб в среднем по московскому метро - то на Бирюлевской ветке менее 120руб/поездка себестоимость быть никак не может и эта ветка ежесуточно будет генерить убытки, которые можно прикинуть.
Берем себестоимость поездки по Бирюлевской линии 120 руб/ поездка.
Средняя себестоемость поездки в метро в Москве 60=70 руб, принимаем за 65 руб.
120-65=55 руб потребуется дотация на поездку по Бирюлевской линии.
100тыс.поездок/сутки х 55руб/поездка (Дотация) = 5.5млн.руб/день и порядка 1.5млрд.руб ежегодно.
Это не считая разовых трат в 170млрд.руб на сооружение этой линии и закупку подвижного состава - которые вообще никогда не окупятся. С учётом этих трат дотация на одну поездку вырастает с 55 до 300+руб (привет Беглову в Питере, где такие же дотации город платит на трамвайные линии Чижик и Славянка).
Но здесь хоть гарантированность и скорость метро остаётся (в Питере эти трамваи ничего не дают в принципе при форс-Мажор, встанут вместе со всем наземным транспортом).
6. Обглодаем эту Бирюлевскую ветку по технике.
6.1. Кроме трех станций с пассажиропотоком в 20тыс/сутки или 1.2тыс/час в пик (что бы было понятно, этот поток обеспечивается входом/выходом на станцию через одну дверь 0.9м и тремя турникетами на входе) - остальные семь станций имеют пиковый поток в 400чел/час (от них и автобусное сообщение не организовать толком, ибо 200чел/час придут пешком, а на оставшиеся 200чел/час и Газель-Сити много (200чел/час / 32чел/автобус = 6.25 рейсов в час, то есть раз в 10мин в пик и раз в 15-20мин в межпиковое).
Места для привычных городских автобусов 12м и 85+ мест на этих станциях метро нет в принципе.
МАЛЫЙ РАСПОЛАГАЕМЫЙ ПАССАЖИРОПОТОК.
То есть на Бирюлевской линии Москва с размаху впечатывается в проблему всех городов-миллионников: традиционное метро Запретительно дорого, при этом комфорта метро оно уже не обеспечивает (до станций с шагом 1.7км идти долго, а возить автобусами можно только воздух, автобусный подвоз ещё 50руб/поездка убытков сгенерит на ровном месте даже при минимально возможных Газель-Сити).
Если же снижать расстояние между станциями с московских 1.7км до "европейских" 0.85км - то себестоимость постройки вырастает в 1.5раза с 170 до 255млрд.руб, а дотации на одну поездку с 300 до 450 руб.
Нагрузка на каждую станцию соответственно падает ещё в 2раза и становится, как у обычной автобусной остановки (200чел/час в пиковое время, или 3.5чел в минуту). При этом станция метро это платформа 102х10м под землёй (менее ни один проект "лёгкого метро" не имеет). А автобусная остановка на две "гармошки" это 40х4м с избытком на все случаи жизни (её пропускная способность по посадке/высадке до 18тыс/час или 150тыс/сутки, что в 1.5раза больше потребности всей Бирюлевской ветки).
Совсем дурь какая-то.
Но это именно то, что ждёт ВСЕ города миллионники, которые сейчас самозабвенно "хотят Метро".
Ибо нет технического, организационного и экономического решения, как "скрестить ужа с ежом" в рамках подземного метро с тоннелем 6.0м.
6.2. Но для потока в 100+/-20 тыс/сутки (расчётный пассажирооборот Бирюлевской ветки) и пикового потока 10-15тыс/час достаточно:
- или трехсекционных трамваев 32м на 300чел (5чел/кв.м) с интервалом 1.2-1.8мин. Вес состава до 60т. Платформа 35х5м.
- или автобусов "гармошек" 18.75м на 150чел (5чел/кв.м) с интервалом 35-50сек. Вес одной "гармошки" до 30т. Платформа 40х4м.
- или "пакетного" режима движения из маленьких (6.0-6.6м) секций (на элементной базе ГазельСити), при "пакетном" режиме достаточно "пакета" в 3-4 секции и остановочной платформы 36х4м. Вес одной секции до 8т.
Кстати, не незаметно мы сформулировали Техтребования к "метро низкой интенсивности" и они подозрительно совпали с техническими решениями Станций в Глазго:
Длина платформы 40м, ширина всего 3м. Диаметр тоннеля 3.52м. Три вагона 12.5м и шириной 2.6м (скруглены по верху, колеса стальные всего 600мм, ровный пол на высоте 400-450мм от УГР).
Подобный подвижной состав был и в первых Лондонских линиях глубокого заложения на электротяге с 1898 по 1940гг постройки. Только там вагонов больше и перрон шире (его размеры от 80х4 до 100х5м) - ибо он рассчитан на перевозку свыше 300тыс/сутки (в 3 раза больше Бирюлевской линии). И эти линии в Лондоне и Глазго более 100лет успешно эксплуатируются (только подвижной состав раз в 25-40лет перманентно меняется по мере износа на более современный).
Так вот.
1. Снижая габариты подвижного состава и соответственно сечение тоннеля до двух раз.
А так же размеры (объем) подземной части станции в 3-5раз (от уровня "лёгкого" метро типа Бутовской линии в Москве) - можно снизить себестоимость 1км, но только в 2раза (в Москве это с 15-18млрд.руб за станцию с перегоном и подвижные составом, в Питере и провинции с 25-30млрд.руб (эффект масштаба строительства вне Москвы).
Или до 9-11млрд/км в Москве и с 15-18млрд/км вне её пределов.
Ниже уже при подземном метро не упасть.
2. Применяя "метротрам", то есть загоняя под землю трамвай - ничего не экономим практически (трамвай врождённо высокий и требует тоннель такого же сечения, что мытищинские метровагоны. Экономия только на сокращении длины станции). На круг не более 10-15%.
Для Москвы это 14-16млрд.руб/км и 23-26млрд.руб/км для Питера/провинции.
3. Выползая на эстакаду с рельсовым метро - как подземный трамвай, но шум требует снижать скорость с 80 до 40-60км/ч и не везде есть место для громадной эстакады. Плюс платформы неотапливаемы, (это комфорт электрички, а не метро).
Экономим всего 15% (пример Бутовская линия).
14-16млрд/км в Москве и 23-26млрд/км вне её.
4. Выползая из под земли на Эстакаду с трамваем. Экономим от 1.5 раз на стоимости эстакад, но скорость и комфорт как в эстакадном метро. Но хотя бы сокращаем интервал движения с 4мин до 1.3мин (в три раза).
В Москве это будет 9-11млрд/км и 14-17млрд/км вне её.
Плюс эстакада облегчается габаритно и визуально (вес состава падает с 200+т до 60т).
5. Выползаем на эстакаду с шинным транспортом (сразу экономим от 2.5млрд.руб/км на замене рельс на асфальт/бетон на дороге).
Если это автобус/электробус "гармошка" с 30т, то ещё в два раза на эстакаде.
Снижения скорости уже почти нет (электробус только шинами шелестит), визуально эстакада будет как эстакада Монорельса в Останкино.
Стоимость падает до 2.5млрд/км в Москве и до 3.0млрд/км вне её.
Но при попытке проложить подземный участок - снова взлетает до 6млрд/км в Москве и до 10млрд/км вне её.
6. Эстакада с "пакетным" режимом одиночных секций до 8т.
Стоимость в Москве и вне её одинакова и менее 1млрд.руб/км.
Визуально крайне лёгкая, "протаскивается" практически по любой улице, не засоряет архитектуру районов.
Можно сокращать интервалы между станциями вплоть до 600м (практически без снижения маршрутной скорости, как в подземном метро) и сочетать "магистральный" (скорость и производительность) и "районно-подвозной" (малое расстояние между остановками и близость трассы к жилым домам) характер транспорта.
Под землю её затаскивать крайне нежелательно (тут же становится в 5-8раз дороже). Поэтому это бюджетное решение для окраин, где нет архитектурных памятников.
7. Просто трамвай, скоростной многосекционный и чисто наземный, без эстакад (проекты Чижик и Славянка в Питере). Из-за рельсового происхождения не менее 2.8млрд/км (стоимость Славянки). Остановки обычные открытые (зимой холодно - это не комфорт метро), в снег/ливень будет стоять в одной пробке с прочим наземным транспортом (так как нет разведения по высоте с поперечными потоками).
9. Автобусная система типа BRT. Наземная типа трамвая, но на шинном ходу. Дешевле трамвая на порядок, но скорость и комфорт тот же (это не метро).
В Воронеже подобная система оценивается в 0.3млрд/км.
Выводы:
Для потоков менее 100тыс/сутки (население охватываемого района линии 400-700тыс.чел)
1. Традиционное подземное "тяжёлое" метро запретительно дорого везде, кроме Москвы (но и там Бирюлевская ветка вынужденное решение, генерирующее убытки при эксплуатации от 0.1млрд.руб/год х км).
2. Подземные: "Лёгкое" метро, метро ультракомпакт типа Глазго, Метротрам - ситуацию кардинально не меняют. Они не дешевле более, чем на 10-50% чем "тяжёлое" и убыточны в эксплуатации врождённо.
3. Наземные трамваи и метробусы (BRT) - это не комфорт и гарантированность метро, плюс скорость маршрутная в 1.5-1.8раза ниже. Для расстояний от Центра не более 8-10км.
Но при этом шинное решение (типа BRT) в 8-10раз дешевле рельсового (трамвай).
4. Лучшее решение - эстакадный лекгомодульный (до 8т) шинный транспорт с "пакетным" движением.
Сохраняя маршрутную скорость, гарантию доставки и комфорт метро - в 8-12 раз дешевле подземного метро и минимум в 2.5 раза дешевле трамвая на эстакаде (который ограничен по скорости из-за шума и динамики разгона/торможения от 20 до 40%).
То есть.
Найдено решение (техническое и экономическое) для городов от 400тыс.чел (не только для миллионников), пригодное и для вспомогательных линий (типа Бирюлевской линии в Москве и практически всех окраинных линий в Питере (вне исторического центра), подвозных линий в ближнем Подмосковье - везде потребуется стыковка с имеющимися подземными линиями метро.
Где нет большого пассажиропотока (обслуживает районы с населением от 35 до 100тыс.чел) - есть решение "Лайт". Со стоимостью 0.35-0.4млрд.руб/км.
Так же эстакадное, с термостатированными станциями и безбарьерной средой.
При больших пассажиропотоках на базе эстакадно-пакетного решения есть возможность перевозить до 30 тыс/час (это потребность района населением более 500тыс.чел (то есть пригодно для городов вплоть до Питера (вне исторического центра).
В Питере более 40тыс.час на сегодня перевозят только три ветки из пяти работающих.
В Москве есть 5 веток метро (из 17-ти) и все линии МЦК/МЦД, перевозящих менее 40тыс.чел/час.
Для желающих более подробно понять, в чем заключается идея "эстакадно-пакетного транспорта из малых модулей" - посмотрите приложенный ниже документ.
Он подготовлен под Новосибирск, но адаптируется под любой город до 5млн.чел, включая окраины Москвы, Питера и ближнее Подмосковье.
В Новосибирске предлагается вариант с интеграции Новой Транспортной Системы с двумя существующими ветками подземного метро. В других городах этого можно и не делать (особенно, если подземного метро в них нет (таковых 10 городов миллионников и более 30 городов с населением от 400тыс до миллиона). Это в России.
Далее схемы из документа в большем разрешении.
