По данным источников, закрытие сделки по продаже ООО "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" (ХММР) российскому ООО "Арт-Финанс" состоится до конца января, а недавно на предприятии побывали китайские делегации GAC и Chery. Впрочем, кто именно станет партнёром завода после официальной смены собственника, доподлинно (во всяком случае, пока) неизвестно.
"Деловой Петербург" спросил у экспертов, с какими трудностями может столкнуться новый владелец при перезапуске завода, действительно ли Hyundai планирует вернуться на российский рынок и сколько времени потребуется предприятию, чтобы снова выйти на производственную мощность 200 тыс. автомобилей в год.
Почему Hyundai продал завод в Петербурге
По неофициальным данным, петербургское предприятие Hyundai было продано "Арт-Финансу" за символические 10 тыс. рублей. Опрошенные эксперты подтверждали предположения "Делового Петербурга", что скорее всего речь идёт о некоем варианте временного управления с возможностью обратного выкупа. Кроме того, Hyundai намерен продолжить послепродажное обслуживание в РФ даже после ухода.
Тот факт, что потерявший на этой сделке $219,19 млн Hyundai Motor надеется вернуться на российский рынок, говорит доцент кафедры таможенного администрирования РАНХиГС Санкт-Петербург Дарья Щербакова, подтверждается в том числе желанием концерна оставить за собой завод по сборке двигателей "Хендэ Виа Рус", судьба которого пока не определена. Также кандидат социологических наук назвала ещё несколько факторов, которые подтолкнули корейцев к решению избавиться от актива. По крайней мере, на ближайшие несколько лет.
"Автомобили Hyundai традиционно хорошо продавались в России. Потеря доли своего рынка в 6% при наличии стратегических планов запуска завода по производству двигателей и расширению присутствия на российском рынке — удар для корейского автогиганта. Параллельно идёт спад продаж в Китае, где размещён завод [Hyundai] по ежегодному выпуску 500 тыс. автомобилей, из которых в прошлый год была реализована только половина. Третий год содержания практически остановленного предприятия [в Петербурге] — это серьёзные издержки для корейского бренда. Несмотря на продажи кузовов в Казахстан и рост продаж на родине, потеря двух рынков не может покрыть убытки. Да и перспективы очень туманны", — объясняет доцент.
Заместитель главного редактора портала "Авто Mail.ru" Юрий Урюков полагает, что точные условия сделки по продаже завода ХММР "Арт-Финансу", на который также претендовал "Автотор", станут известны спустя какое-то время, поскольку помимо бизнес-интересов здесь оказались замешаны интересы государства, которому выгоднее развивать собственное производство за счёт взаимовыгодного сотрудничества с китайскими автопроизводителями, а не просто получать от них готовые машины.
"Очевидно, что сделка происходила не без участия государства и, понятно, что учитывались в том числе интересы корейской стороны, которая пытается не полностью сжечь мосты и оставить ниточки, которые приведут их обратно в Россию, когда мировая обстановка наладится. Об этом тоже явно были договорённости, поэтому, скорее всего, подобрали оптимального партнёра, который может эти условия удовлетворить", — предположил эксперт, комментируя решение Hyundai продать активы "Арт-Финансу", а не "Автотору".
А учитывая, что последний занимается разработкой собственного электромобиля, расширяет сотрудничество с "Росатомом" и китайскими производителями (включая Kaiyi и BAIC), покупка завода ХММР в Петербурге была бы для калининградского автопроизводителя слишком хлопотной, а полученный актив — избыточным, считает Юрий Урюков.
Что происходит на предприятии
Если верить инсайдерам, сразу после возобновления работы на заводе ХММР перезапустили сборку Hyundai Solaris и Kia Rio из машинокомплектов, ввезённых до февраля 2022 года. По данным telegram-канала "Русский автомобиль", сейчас на предприятии есть наборы комплектующих приблизительно на 70 тыс. машин, но полностью можно собрать только около 2 тыс. автомобилей, а для остальных потребуются дополнительные детали.
Источники в автомобилестроительной сфере уточняли, что сейчас вышеуказанные машины выпускают под оригинальными брендами по пять экземпляров в день, но в дальнейшем они будут сходить с конвейера под логотипом GAC, поскольку Hyundai не продлила петербургскому заводу лицензию на использование марок Hyundai и KIA. В пресс-службе петербургского завода "Деловому Петербургу" не подтвердили, что снова начали производить одних из самых популярных в России автомобилей, лишь повторили уже известные данные: "Мы занимаемся обучением персонала и обслуживанием оборудования. Штат компании — примерно 800 человек". Хотя это в три раза меньше по сравнению с числом сотрудников в позапрошлом году (см. инфографику), на первом этапе такого количества рабочих будет достаточно, если их квалификация отвечает возможности полного производственного цикла, говорит эксперт автомобильного рынка Денис Гаврилов.
"Что касается найма сотрудников — всё зависит от бренда, который будет выбран [в качестве партнёра завода ХММР], от его позиции на российском рынке, выбора модельной линейки, позиционирования этих авто на рынке, маркетинговой поддержки… От этого будут [в том числе] зависеть возможности наращивания персонала", — отмечает специалист.
Между тем социологу Дарье Щербаковой представляются сомнительными сведения о наличии ресурсов для выпуска 70 тыс. машин на уже практически бывшей площадке корейского автоконцерна в Петербурге: "Складировать запчасти на треть от годовых объёмов экономически не выгодно. Сомневаюсь, что Hyundai делал такие запасы".
Также доцент обратила внимание, что для возвращения к производственной мощности 200–230 тыс. автомобилей в год, новому владельцу завода ХММР потребуются прежде всего рабочие руки, которых и так не хватает на рынке труда. При этом доцент не уверена, что завод Hyundai сможет предложить соискателям зарплату наравне с оборонными предприятиями, которые переманили к себе множество "синих воротничков".
Что будет с петербургскими активами Hyundai
Несмотря на то, что большинство китайских автопроизводителей напрямую поставляют свои автомобили в РФ, далеко не все марки готовы в открытую поддерживать российский автопром, и зачастую действуют через посредников, опасаясь вторичных санкций. Именно поэтому схема с неафишированием китайских компаний, которые выступают в роли партнёров, представляется наиболее подходящей в данный момент.
Кто будет сотрудничать с заводом ХММР в Петербурге — тоже большая загадка. Юрий Урюков предполагает, что в дальнейшем на предприятие "обходными путями" будут поступать машинокомплекты для Solaris, Kia и Creta, которые собирались там ранее, но допустил, что речь может идти о других деталях — смотря что будет производить завод.
"Да, сейчас там есть определённый задел автомобилей, недособранных во время правления предыдущего собственника, но эти запасы кончатся и нужно будет их чем-то замещать. На мой взгляд, это самая большая проблема. Потому что завод строился в интересах конкретного концерна, был заточен на его поставщиков, логистические цепочки. Всю логистику придётся выстраивать заново и искать нового партнёра, который будет стабильно поставлять, как минимум, какие-то машинокомплекты. Потому что разработать своими силами автомобиль с нуля не получится и просто будет экономически неэффективно", — объясняет эксперт.
Неизвестной остаётся и дальнейшая судьба бывшего завода General Motors (GM) — второй площадки завода Hyundai в Шушарах, которая, по данным информагентства Yonhap, тоже вошла в контур сделки с "Арт-Финансом". Прошлой зимой вице-губернатор Петербурга Кирилл Поляков рассказывал "Деловому Петербургу", что городские власти хотят открыть на базе GM масштабный центр для подготовки промышленных кадров.
Отвечая на вопрос о перспективах этого проекта после передачи актива новому собственнику, вице-губернатор Ирина Потехина уточнила, что под образовательный полигон на временной основе планировали использовать только часть помещений бывшей площадки GM однако эти планы больше неакутальны.
"У завода образовались другие перспективы", — кратко пояснила вице-губернатор "Деловому Петербургу".
Когда завод начнёт выпуск авто
Примечательно, что главное преимущество завода ХММР в Петербург является и его ключевым недостатком: поскольку речь идёт фактически о предприятии полного цикла, переоборудование мощностей под производство принципиально других моделей потребует углублённой локализации и вряд ли возможно в ближайшей перспективе.
Денис Гаврилов полагает, что первый полноценный производственный проект скорее всего стартует на заводе Hyundai ближе к лету, а до тех пор на предприятии будет либо идти подготовка к нему, либо досборка автомобилей. "Если [для реализации проекта] будет выбран бренд, который сейчас входит топ-7 по объёмам продаж, это потребует серьёзных инвестиций и том числе набора дополнительного персонала. Пока что нужно вернуть навыки, которые были. Наверное, в течение простоя выполнялись операции для поддержания навыков рабочих и работоспособности оборудования, но, конечно, не в объёмах полноценного производства", — подчёркивает спикер.
Эксперты не смогли ответить, через какое время одна из самых крупных и передовых площадок по производству автомобилей в России сможет выйти на мощность 200 тыс. машин в год. Для достижения таких показателей не лишним будет обратить внимание на опыт "АвтоВАЗа", который реализовал за прошлый год свыше 350 тыс. автомобилей. При этом в основном речь шла о недорогой Lada Granta — едва ли не единственной в сегменте до 1,5 млн рублей, отмечает Юрий Урюков.
"Соответственно, можно предположить, что для того, чтобы продавать по 200 тыс. машин в год и полностью загрузить предприятие, нужно вывести на рынок автомобиль примерно такого уровня: недорогой, достаточно современный, надёжный, зарекомендовавший себя. На самом деле, это очень серьёзная задача, потому что даже сами китайцы не стремятся поставлять в Россию дешёвые машины: маржа на них небольшая, дилеры зарабатывают немного и производителям это невыгодно", — указывает журналист.
Впрочем, на первых этапах в любом случае придётся начинать с более скромных цифр. При этом эксперт уверен, что даже на фоне дефицита кадров на рынке труда у "Арт-Финанса" не возникнет проблем с поиском новых сотрудников, если он решит увеличит численность персонала на своём новом заводе. Главное — предложить соискателям выгодные условия.
"Думаю, [нехватка персонала] это меньшее из зол. Гораздо серьёзнее и важнее проблема поиска технологического партнёра, построения всех логистических цепочек и технологии производства автомобилей уже на возрождённом предприятии, — резюмирует эксперт. — Потенциал у него действительно велик, но чтобы реализовать его, потребуются огромные инвестиции и огромная работа".
https://www.dp.ru/a/2024/01/14/vishli-iz-prostoja-zavod-hyundai?from=dzen-news
