Уже много раз рассказано и пересказано о той роли, которую сыграла итальянская автомобильная компания из Турина в становлении отечественного автопрома. В результате плотного сотрудничества с этой компанией в Тольятти появился отечественный автогигант АвтоВАЗ. Но мало кто знает, что если бы в постсоветской РФ сотрудничество было продолжено, то это привело бы к появлению на рынке второго автогиганта.
Действительно, строительство на берегах Волги автомобильного завода невиданной для страны мощности в 600 тысяч автомобилей в год было беспрецедентным шагом в начавшемся процессе автомобилизации. Наш канал рассказывал об очень важном этапе сотрудничества с итальянским автогигантом из Турина.
Итальянский автопроизводитель много сделал для автомобилизации не только СССР, но и других социалистических стран Восточной Европы, поднимая мобильность и благосостояние их граждан. О чем мы писали в этом материале.
Но мало кто знает о таком факте постсоветской истории автопрома, произошедшего в первом десятилетии века нынешнего. Упоминание о нем нам встретилось от Максима Нагайцева, этого хорошо известного в российской автоиндустрии человека в интервью журналу «Эксперт». За его плечами и руководство НАМИ, и запуск проекта «Кортеж» (Aurus) и много еще чего. Скажем так, интервью познавательное, хотя и было дано два года назад, и мысли, высказанные в нем, абсолютно не потеряли актуальность и сегодня. Оно есть в свободном доступе в сети и называется «500 000 оригинальных машин вместо автохлама». Наш канал заинтересовал один момент. В ответе на вопрос о том, почему партнером АвтоВАЗа был выбран французский Renault максим Нагайцев ответил, цитируем:
Это была сделка, это бизнес. Хотя, возможно, были учтены и некоторые внешнеполитические аспекты. Такие сделки – часть высшего уровня отношений на мировой арене.
Кстати, прорабатывались и альтернативные варианты. Например, были договоренности с FIAT, итальянцы готовы были прийти со своими технологиями и осуществить масштабную реновацию предприятия, созданного при их непосредственном участии 40 лет назад. Был и еще один партнер – небезызвестная канадская Magna.
Вот так, оказывается, какие были варианты. И если бы выбор по высшим соображениям был сделан в пользу итальянского автопроизводителя российский АвтоВАЗ мог бы полтора десятилетия развиваться по рецептам своего давнего партнера, стоявшего у истоков рождения автозавода в Тольятти. Сегодня можно только пофантазировать, какой бы модельный ряд привнесли итальянские партнеры, какие технологии, на каких платформах строились бы новинки. Какие моторы ставили бы на автомобили Lada и FIAT. Тут только дай волю фантазиям.
Вряд ли бы на конвейере АвтоВАЗа появились бы семейства младших классов типа FIAT Panda, но относительно современная платформа FIAT-500 могла бы стать основой для перспективных моделей Lada. И, конечно же, вместо семейства Renault Logan/Sandero на конвейере АвтоВАЗа могло прописаться шикарное семейство FIAT Egea/Tipo, выпуск которого начался в сентябре 2015 года в Турции. Это вполне себе такая нормальная «народная иномарка» седан, как любят в России, с габаритами (4532х1792х1497 мм) и моторным рядом – бензиновым мотором 1,4 л (95 л.с.) и дизелями 1,3 л (95 л.с.) и 1,6 л (130 л.с.). Вдобавок, помимо седана Egea, еще три типа кузова – такой большой и вместительный хэтчбек длиной 4368 мм, универсал Cross Wagon (4583 мм) и кросс хэтчбек (4386 мм). Как видим, семейство уже ближе к размерному классу С.
А учитывая, что выпуск этого семейства начался в 2015 году, то наверняка бы уж точно попало на АвтоВАЗ. Впрочем, хватит фантазировать. Реальность оказалась несколько иной. На АвтоВАЗ пришла Renault Group, которая вложила масштабные инвестиции. Но самое интересное, что у FIAT был и второй шанс закрепиться в Российской Федерации.
Как в России мог появиться «второй АвтоВАЗ»
Здесь нужно вспомнить, что одним из идеологов инвестиционного режима «промсборка-1» выступала российская компания Sollers, точнее ее руководитель и собственник Вадим Швецов. Постановление правительства №166 увидело свет в 2005 году.
После его принятия глобальные конкуренты FIAT начали закрепляться в России, путем строительства собственных сборочных площадок. И для FIAT партнерство с российской компанией стало находкой. Сначала в Татарстане была организована сборка легкового автомобиля FIAT Albea. Затем ему на смену пришла FIAT Linea.
Напомним, речь идет о начале сотрудничества датируется серединой первого десятилетия нынешнего столетия. Также на данном этапе началась сборка фургонов FIAT Ducato, поскольку ниша коммерческого транспорта иномарок на российском рынке была свободна. Sollers за 2009 год продал 8200 фургонов, а за первую половину 2010 года — более 9000.
Коммерческий автомобиль Fiat Ducato - это уникальная и особая история в автостроении Российской Федерации. Первый «нормальный» современный дизельный цельнометаллический фургон. Основные узлы — двигатель и трансмиссию — привозили из Турции. Поскольку на рынок еще не вышло нижегородское семейство NEXT, то преимущества над «Газелью» были очевидны. Еще один немаловажный фактор – экономичность. Средний расход дизтоплива составлял 8,1 л на 100 км (порожняком). Даже в кризис 2009 года продажи Fiat Ducato не снизились, а выросли в три раза. Причем, Ducato по продажам цельнометаллических фургонов обошел даже «Газель», тогдашнего бесспорного лидера на рынке коммерческих автомобилей. Но есть одно «но». Более трети проданных Ducato пришлись на госзакупки.
Выпуск фургонов освоен на площадке в ОЭЗ Алабуга в Татарстане. Планы для того времени были грандиозными – по максимуму локализовать производство FIAT Ducato. Это нужно было не только для конкуренции с нижегородской «Газелью» - при увеличении локализации Ducato должен будет дешеветь, в тоже самое время нижегородская «Газель», повышая качество и внедряя новые технологии, будет дорожать. На рубеже десятилетий локализация Ducato достигла 35%. В Sollers ставили амбициозную задачу - 80%, чтобы уйти от зависимости от иностранных поставщиков.
В голове автомобильного олигарха Вадима Швецова помимо Ducato родился еще один проект, он должен был вырасти в сотрудничестве с FIAT.
На кредит Внешэкономбанка Sollers и FIAT могли построить «с нуля» новый сборочный автозавод, выпускающий девять моделей на новой фиатовской платформе, из которых шесть — легковых.
То есть на карте автоиндустрии Российской Федерации появился бы второй по мощности автозавод после АвтоВАЗа, мощностью 500 000 автомобилей в год. Дело было за малым — получить беспрецедентный, на €2,1 млрд, кредит у Внешэкономбанка.
Но не судьба. Все дело в том, что хронологически в этот период времени Серджио Маркионне, шеф итальянского FIAT увлекся очень перспективной и многообещающей идеей. Руководство корпорации FIAT начало переговоры о процессе слияния с американским автогигантом Chrysler, заручившись поддержкой правительств США и Канады. Chrysler уже не в первый раз находился в тяжелом финансовом положении, которое надо было срочно выправлять. Как в свое время оздоровил эту компанию легендарный Ли Якокка. Переговоры длились пять лет, и в конце 2014 года сделка была успешно завершена. На мировом автомобильном небосклоне ярко засияла звезда компании FCA (Fiat Chrysler Automobiles), которая стала седьмой в мире. Руководству FIAT идея поглощения понравилась, и оно стало строить и другие планы. В том числе поглотить немецкий Opel и шведский Saab. В результате FIAT получал шанс приблизиться к европейскому лидеру - Volkswagen. Понятно, что Россия и ее авторынок не давали таких возможностей.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
