Российский автопром до последнего времени, что ни говори, имеет американо-европейские корни. Заимствуя и перерабатывая зарубежные разработки, страна все-таки сумела развить собственную инженерную школу автомобилестроения. Не будем давать оценки. Сегодня они чаще негативные, поскольку российский автопром в 2022 году не смог быстро дать ответы на возникающие вызовы.
Наш материал о другом отрезке времени, о другой эпохе. Это интереснейший сюжет, который начинался еще задолго до того, как было принято решение о строительстве в Тольятти отечественного автогиганта.
Первый секретарь ЦК и Председатель правительства СССР Никита Хрущев в истории АвтоВАЗа почему-то является обойденной вниманием фигурой. А ведь с его встречи с Витторио Валетта, руководителем итальянского FIAT в начале 60-ых, и начинается ход событий. Тогда в Москве в Сокольниках проходила грандиозная итальянская выставка. Дело было в 1962 году. После чего Хрущев дал добро на поездку в Италию на заводы FIAT своего первого заместителя – Алексея Косыгина, впоследствии многолетнего премьер-министра СССР, который внимательнейшим образом ознакомился с современным западным автопроизводством.
Принципиальное решение о строительстве автогиганта будет принято в январе 1965 года на правительственном Комитете по автотракторному машиностроению, который проходил на ВДНХ СССР, в присутствии двух главных руководителей страны – Леонида Брежнева и Алексея Косыгина. Никиту Хрущева к тому времени сняли и отправили на пенсию. Вот такая предыстория.
А затем уже встал вопрос – а что выпускать на новом советском автогиганте? Тогда для испытаний в НАМИ были закуплены за границей автомобили Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault 16. Некоторое изумление вызывает в списке чехословацкая Skoda 1000MB. Уж с чехами могли договориться, все-таки братская страна в то время. И, конечно же, итальянский FIAT-124. Этот автомобиль даже получил престижный титул «Автомобиль года» в 1967-м, а на конвейер встал годом ранее - в январе 1966-го.
Выбор среди претендентов был не таким легким и даже немного затянулся. Дело в том, что начальник бюро легковых автомобилей Борис Фиттерман был сторонником развития переднеприводной схемы, которая на тот момент стала пробивать себе дорогу в мировом автопроме. Представителем переднеприводного автомобиля, также принимавшим участие в испытаниях, был европейский хэтчбек Renault-16. Он также был титулованным, получив в 1966 звание «Автомобиль года». В конце концов было выявлено два фаворита – FIAT-124 и Renault 16.
Бытует легенда, мол, точку в вопросе поставил «дорогой Леонид Ильич». Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу на дачу в Завидово, для пробы пригнали итальянскую и французскую модель. И ему, якобы, больше понравился переднеприводный французский хэтчбек. Но в конце концов он вынес вердикт, поставив точку в споре, мол, Италия нам ближе, чем Франция. Это политика.
И хотя Франция к тому времени лишилась колоний в Африке и Индокитае, СССР поддерживал во французских элитах титул страны как «великая Франция» (grande France), проводящую отличную от других западных стран политику. В 1966 Франция вышла из НАТО, а визит в СССР в июне генерала Де Голля был триумфальным. В общем же, Францию не обидели и подписали контракт с Renault на переоснащение московского завода МЗМА (позднее АЗЛК, а ныне МАЗ Москвич) на сумму 700 млн франков или $142 млн.
А уже в августе 1966 в Москве подписали генеральный договор о сотрудничестве СССР и итальянского концерна FIAT по строительству завода мощностью 600 тысяч легковых автомобилей в год.
Опять же, это был итог одного из этапов, рассказываемой нами истории. А немного ранее неожиданно всплыл финансовый вопрос. Председатель Совета Министров СССР (так ранее назывался пост премьер-министра страны) Алексей Косыгин, отправляя на очередные переговоры в Италию министра автопрома Тарасова установил планку для кредита в 5%. Но итальянская сторона в лице банка IMI (Instituto Mobiliare Italiano) настаивало на принятой в Италии ставке по промышленному кредиту в 7%. Сумма же целевого кредита итальянского банка нашему Внешторгбанку СССР составляла $320 млн, и не вызывала разногласий.
Тогда собственным корреспондентом газеты «Известия» в Италии работал известный журналист Леонид Колосов, по совместительству сотрудник Первого главного управления КГБ СССР. Вот именно ему и пришлось проводить спецоперацию. Нужно было снизить банковскую ставку. С чем он успешно справился, поскольку он имел связи в различных кругах итальянской элиты. Нужно было распространить слух, мол, у министра Тарасова имеются какие-то договоренности с французами из Renault. Это не составило большого труда. Финансовое положение итальянского автопроизводителя было весьма непростым и срыв сделки с Советами, обошелся бы весьма дорого. Потому быстро был найден компромисс – банк IMI снизил ставку до 5,6%.
В целом же, возведение автозавода в Тольятти обошлось в $887 млн, согласно оценке журнала Forbs. Но за ценой от широкой публики скрывалось многое. В том числе обход запрета на поставки в СССР технологий. Тогда ведь шла «холодная война» между системами. Недаром перед сделкой президент FIAT Витторио Валетта даже нанес визит в США, где встречался с тогдашним хозяином Белого дома Линдоном Джонсоном, где доказывал, что проект с Советами носит мирный характер, и нацелен на улучшение быта советского населения. Реакция американцев была негативной, да и на родине Ватикан был против сделок с советскими "антихристами".
Тем не менее итальянской стороне удалось уладить все вопросы. Оказалось, что две трети оборудования на ВАЗе было американским, либо произведено по американским лицензиям.
Первый серийный автомобиль должен был покинуть заводской конвейер в конце 1969 года, согласно контракта. Но строительство заводских корпусов шло с некоторым отставанием. И тут подвернулась красивая дата. В апреле 1970 года страна и все «прогрессивное человечество», такой штамп использовался советской пропагандой, встречали 100-летие со дня рождения Владимира Ильича Ленина – основателя социалистического государства. И на заводе появился спасительный лозунг: «Соберем первый автомобиль к 100-летию В.И.Ленина». И в апреле 1970 начался серийное производство ВАЗ-2101, который именовался в соглашении с итальянцами «Автомобилем №1», а позже началась сборка и «Автомобиля №2». Так назвали универсал ВАЗ-2102. Как известно, серийное производство вазовской заднеприводной классики продолжалось до 2012 года - целых четыре десятилетия. Вот на какой длительный период времени определила развитие автопрома та сделка с итальянцами.
Да и на автопром других социалистических стран было оказано существенное воздействие, Польша, Венгрия, Болгария, Румыния также заключали соглашения с крупнейшими западноевропейскими автопроизводителями.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
