Один очень большой человек сказал, мне очень понравилось.
- Жизнь всегда полосатая, чёрные и белые полосы. Вот ты думаешь, что идёт черная полоса, а потом оглянешься назад — а она была белой.
Вот и период с 1983 года по начало двухтысячных, когда Волга окрашивалась на модернизированном комплексе окраски легковых автомобилей, всё-таки был белой полосой. Окраска кузовов легковых автомобилей всегда и везде дело очень дорогое. Считается, что стоимость окрасочной части стандартного комплекса автозавода (сборка-сварка кузова, окраска и сборка автомобиля) составляет 40-50 процентов от общей стоимости завода. И неполные двадцать лет срок работы для таких затрат очень мал. Уже тогда была необходимость применения новых материалов для окраски — эмалей с металлоэффектом, ПВХ для шумоизоляции, новых типов вторичной грунтовки. Эти продукты никак не вписывались в технологическую схему, на основании которой производилось проектирование модернизации оборудования.
И все таки эти почти двадцать лет работы после реконструкции дали для ГАЗа очень многое.
Прежде всего, все работы производились без остановки производства. Причём практически на тех же площадях, где располагалось действующее производство. Без капитального строительства и соответствующих этому затрат. Какие решения приходилось при этом принимать технологам, конструкторам, работникам действующего производства, может понять только тот, кто попадал в соответствующую обстановку.
Главное — производственные мощности окраски стали соответствовать потребностям завода в легковых автомобилях. И возможностям цехов сварки кузовов и сборки автомобилей.
К сожалению время идёт, и тех, кто помнит, что сборщики «Волг» кормили в то время не только рабочих автозавода, но и почти весь Горький, уже осталось очень мало. Полгорода тогда носили китайские пуховики и ели китайскую тушёнку. Значительная часть бюджета города в то время формировалась из поступлений с ГАЗа. Практически полное падение продаж средних грузовиков, толкнуло производство полуторок ГАЗель. Волги позволили заводу развернуть сборку этих грузовичков с нуля.
Естественно, это только мои рассуждения с сегодняшней колокольни. Полностью причины таких неполных и урезанных решений мне, и тогда и сейчас, не известны.
Сам я тогда, в 1983 году, был назначен заместителем начальника по производству во вновь созданный цех окраски кузовов. И все работы по монтажу, хотя они и не входили в перечень обязанностей, коснулись меня в полной мере. Захватил я тогда и старые окрасочные линии, и пусконаладочные работы на новых. Специалист, как по окрасочному процессу, так и по организации работ в окраске, я был не то что нулёвый, а со знаком «-». А вот команда работников, которые были просто участком в рамках цеха сборочного 2, то есть сборки уже автомобиля, была опытная для тех условий производства, находчивая и способная делать всё в любых условиях. Работать было можно, и было время на учёбу. Хотя и немного.
Это я к чему? Очень часто в наше время считается, что если деньги есть — будет всё. А это не так. Люди, умеющие что-то делать, в нашем случае работать в окраске — это самое ценное. Обучить можно всех, кто к этому способен и имеет желание. Но процесс этот длительный и дорогой. Людей надо беречь. Даже не только серьёзных специалистов, а просто умеющих делать свой небольшой кусочек общей работы.
Так вот. Технологическая схема производства в цехе в целом соответствовала всем представлениям и ГОСТам, существовавшим на то время. Материалы были отечественные, разработанные нашими специалистами, и появившимися одновременно с материалами для ВАЗа.
Проект цеха был полностью сделан специалистами ГАЗа с самого первого камушка в фундамент до финишных операций полировки кузова и отправки на сборку. Мощная команда конструкторов и проектировщиков тогда могла выполнить любые задачи. Исходя, естественно из имеющихся возможностей промышленности страны. Конечно, было импортное оборудование, к примеру, насосы высокого давления для нанесения ПВХ герметиков на сварные швы кузова. У нас такое оборудование никогда не делалось.
Вот вся химия точно была наша. Противошумные материалы в двери и пол, затем битумная мастика на днище, все растворители и для промывки кузова перед грунтовкой и для разведения. Грунтовка эпоксидно-алкидная, с отличной адгезией, нескольких модификаций, вполне обеспечивала защитные функции комплексного покрытия. Основное её назначение — быть выравнивать поверхность между покрывной эмалью и первичным грунтом. Равномерность толщин было выдержать довольно сложно, учитывая, что автоматы для нанесения грунта были несовершенными, но как то получалось. Хотя и потёки, и прочие дефекты были, и после сушки требовали очень даже серьёзной шлифовки. Сама сушка позволяла обеспечить заданные режимы для отверждения грунта и сушки мастики на днище.
Главными бедами на этом переделе для нас, производственников, были - сор на покрытии, потёки маляров и отсутствие нормального буфера, накопителя кузовов, перед дальнейшей окраской. Конвейер линии второго грунта был грузонесущий, очень длинный, с несколькими натяжными и тяговыми станциями. С первого этажа, через камеру грунта и сушилку, он подавал кузова на самый верх корпуса. Высота корпуса практически равна высоте девятиэтажного жилого дома. Примерно. Соответственно сам конвейер требовал к себе постоянного внимания, и обслуживала его отдельная бригада очень опытных и ответственных слесарей и электриков.
Большой стабильностью по составу и свойствам партии грунтовки не отличались, хотя и соответствовали всем стандартам. А от точки нанесения грунта до момента обнаружения по циклу проходило больше двух часов. Поэтому тема стабилизации процесса решалась очень сложно и с боями. Тема отдельная для обсуждения и очень большая. Но все отклонения в конечном счёте исправлялись на шлифовке. Болезнь эта не чисто ГАЗовская, а в той или иной степени присуща всем окрасочным производствам по свету. По крайней мере тем, на которых я бывал.
Дефекты, потенциально влияющие на дальнейшую судьбу автомобиля, тоже конечно были. Но судить о них я не берусь, потому что во-первых я тогда ими почти не занимался. И во-вторых, я говорю только о том, что сам реально знаю. Отслеживали и анализировали состояние по рекламациям другие службы. Я участвовал в разборках с потребителями только в качестве технического специалиста. И в тех случаях, когда занимался этим, влияния цеховых отклонений на потребительские свойства ЛКП по процессу грунтовки я не видел.
