Откровенно безответственные решения в авиации случаются достаточно редко. Тем не менее вспомним недавно описанный случай, когда пилоты Ту-134 поспорили в кабине и перевернули самолет с пассажирами. А вот еще один пример неразумного и неадекватного проявления «профессионализма» командиром воздушного судна.
Обучение пилотированию современными авиалайнерами занимает месяцы, а то и годы. При этом каждый учится на свое, так как у каждого члена летного экипажа, находящегося в кабине, есть четко регламентированные роли и обязанности. Эти регламенты и отработанные алгоритмы действий позволяют обеспечить безопасность полета.
Однако перед шокирующим инцидентом, случившемся в 1983 году, экипаж грузового рейса 2885 United Airlines решил поэкспериментировать... и поменяться ролями. Это странное решение стоило жизни трем членам экипажа и полной потере самолета.
11 января 1983 года рейс 2885 авиакомпании United Airlines должен был совершить ночной грузовой перелет из Кливленда в Лос-Анджелес с запланированной промежуточной остановкой в Детройте. Рейс выполнялся на самолете Douglas DC-8-54F. В ту ночь в кабине пилотов находились три члена экипажа ― командир Уильям Тодд в возрасте 55 лет, второй пилот Джеймс Дэй ― 51 год и бортинженер Роберт Ли ― 50 лет.
DC-8 с бортовым номером N8053U был выпущен 14 с небольшим лет назад. Он поступил в парк United новым в октябре 1968 года. Самолет вылетел из аэропорта Детройт Метрополитен в 22:15 по восточному времени и, согласно маршруту, сначала направился в Кливленд.
Первая часть пути обошлась без каких-либо происшествий, и лайнер покинул Кливленд в 01:15 ночи 11 января. Теперь ему предстояло вернуться обратно в Детройт для дозаправки и получения дополнительного груза. Как только все операции в промежуточном аэропорту были завершены, пилоты, наконец, направились к финальной точке маршрута ― на западное побережье США в Лос-Анджелес.
И вот тут-то начались странности.
Перед вторым ночным вылетом из Детройта, во время загрузки багажного отсека, в кабине пилотов состоялся довольно необычный разговор, Его подробности стали известны позже, только после специального расследования.
Во время разговора пилоты привычно обсуждали следующий сегмент перелета со своим бортинженером, как ни с того, ни с сего командир спросил второго пилота, не хотел бы он поменяться местами с бортинженером и позволить последнему самостоятельно выполнить взлет.
Второй пилот, отшучиваясь, предложение шефа принял. А вот бортинженер сначала выразил сомнение по поводу этого абсурдного предложения. Однако после непродолжительных уговоров и «мотивирующих» байках о «настоящих мужчинах» он согласился поменяться местами со вторым пилотом.
После стандартного взлета нос самолета вдруг начал задираться вверх сильнее обычного. Такой большой угол атаки привел к скачкам давления в двигателях, вызванным отсутствием достаточного потока воздуха. Сработала самая негативная схема помпажа на взлете, с которой в те годы еще не научились эффективно бороться: недостаток воздуха ― излишнее топливо в камере сгорания ― взрыв в камере сгорания ― резкий разгон турбины ― запредельные обороты вентилятора ― переизбыток воздуха ― прекращение горения ― остановка турбины ― резкое снижение оборотов ― недостаток воздуха... И так по кругу, многократное повторение ситуации.
Свидетели на земле затем сообщили, что видели периодические всполохи огня из двигателей.
Сохраняя запредельный угол атаки, самолет начал все больше заваливаться в правый крен. После этого что-либо исправить было уже практически нереально.
DC-8 заглох на высоте примерно 300 метров, угол крена достиг почти 90 градусов, и неуправляемая машина резко рухнула вниз, взорвавшись при ударе о землю.
Расследованием было установлено, что главная причина ненормально задранного носа кроется «в неправильной настройке стабилизатора». По всей видимости это произошло из-за путаницы, возникшей после смены позиций в кабине пилотов. В результате неразберихи экипаж «забыл» сначала обнаружить, а затем сбросить настройки и отрегулировать стабилизатор при выполнении проверок перед взлетом, согласно контрольному списку. А это как раз ― прямая обязанность второго пилота. На старых реактивных лайнерах переставить стабилизатор в правильное положение, соответствующее центровке самолета, можно было только на взлете и посадке.
При взлете ночью, то есть без визуальных ориентиров, неопытному бортинженеру не удалось вовремя выправить экстремально задранный нос. Это привело к сбоям в двигателях, крену самолета и, в конечном итоге, к необратимому сваливанию.
Странно, но расследование не смогло определить, почему командиру не удалось исправить ситуацию. Одна из версий, предложенных в отчете о происшествии, заключается в том, что бортинженер буквально застыл на рычагах управления, когда выводил DC-8 из крена, при этом параллельные команды КВС не оказывали никакого влияния на стабилизатор.
Как позже выяснили следователи, в июне 1979 года, то есть за три с половиной года до инцидента, бортинженер прошел курс повышения квалификации на второго пилота DC-8. Однако еще в процессе тренировок инструкторы сочли его летные способности неприемлемыми, слабыми и в конце концов «неудовлетворительными». Обучение было прекращено спустя два месяца.
В феврале 1980 года бортинженер попробовал себя еще раз, теперь уже на роль второго пилота Boeing 737. Но и в этот раз его способности посчитали недостаточными ― ему требовалось больше времени на освоение материала по сравнению с сокурсниками. За полный год он не добился видимого прогресса в качестве второго пилота, его командирские способности также оценили как «ниже среднего».
После нескольких неудачных попыток квалификации менеджер по обучению United и наш бортинженер согласились, что он больше не будет претендовать ни на какие другие вакансии пилотов. Он решил остаться бортинженером до конца своей карьеры.
В ходе расследования этого трагического события вскрылся один тревожный момент. Пилоты United анонимно признавались следователям, что и другие бортинженеры нередко менялись местами и выполняли взлеты и посадки.
После катастрофы с рейсом 2885 в правила авиакомпании были введены изменения, чтобы подобные события не могли повториться никогда.
