Третьим бомбардировщиком, проектировавшимся в ЦКБ-29, был самолет «102». В документах он значился также под обозначением ДВБ-102 (ДВБ — дальний высотный бомбардировщик). В соответствии с заданием на проектирование, этот самолет должен был представлять собой дальний высотный бомбардировщик, способный нести бомбовую нагрузку до 4000 кг на дальность до 4000 км. Скорость полета должна была составлять более 500 км/час, потолок — 10 000 м. Разработка самолета велась бригадой конструкторов — «врагов народа» под руководством В. М. Мясищева. 24 июня 1940 г. был утвержден эскизный проект самолета, а на следующий день В. М. Мясищев узнал о своем освобождении. Тем не менее он продолжил работу над проектом самолета.
К лету 1941 г. были проведены статические испытания опытного образца самолета и продолжилась постройка его первого летного образца. С началом войны работы были перенесены на завод № 288, вновь созданный на базе авиаремонтных мастерских ГВФ в Куломзино, пригороде Омска. Летные испытания проводили с начала 1942 г. Первый полет ДВБ-102 состоялся 17 февраля, к сентябрю были завершены государственные испытания. ДВБ-102 был спроектирован в виде двухмоторного четырехместного высокоплана цельнометаллической конструкции. Самолет отличался рядом новых элементов в конструкции, оборудовании и вооружении:
шасси было выполнено с носовым колесом;
стрелковые установки имели дистанционное управление;
для обеспечения нормальной работы экипажа его разместили в двух герметичных кабинах вентиляционного типа;
бомбоотсек спроектировали таким образом, что в нем можно было подвешивать бомбы калибром от SO до 2000 кг;
двигатели укомплектовали турбокомпрессорами, позволившими совершать полеты на больших высотах;
в конструкции самолета широко использовались штампованные детали, поковки, литье из алюминиевых и магниевых сплавов;
объем сварочных работ был сокращен, что позволило уменьшить трудоемкость постройки самолета.
В ходе государственных испытаний была выявлена неудовлетворительная работа как опытных двигателей М-120 мощностью 1800 л.с., так и турбокомпрессоров. После замены турбокомпрессоров на обычные нагнетали винтомоторная группа удовлетворительно работала на высотах до 8000 м. Самолет развивал скорость до 542 км/час, превышающую скорость существовавших в то время дальних бомбардировщиков.
Весной 1943 г. появился дублер самолета с новыми двигателями воздушного охлаждения М-71 (2000 л.с.) конструкции А.Д. Швецова. Установка моторов другого типа потребовала большой дополнительной работы. Была изменена передняя гермокабина, нагнетатели заменены на турбокомпрессоры ТК-3.
В мае 1943 г. начались испытания новой модификации, а в августе состоялся перелет самолета с двигателями М-71 по маршруту Омск-Казань-Москва, во время которого были подтверждены все расчетные летные характеристики. Осенью испытания продолжились уже в Москве. Они сопровождались плохой работой двигателей М-71. Их заменили форсированными М-71Ф, но и те оказались недоведенными.
Летные испытания ДВБ-102 завершились в 1946 г. Коллектив конструкторов был удостоен Государственной премии, а В. М. Мясищев, кроме того, — личной благодарности Сталина. Тем не менее новая машина разделила судьбу ряда других опытных самолетов военного времени и не была запущена в серийное производство из-за недоведенности двигателей М-120 и М-71. Тем не менее многие конструктивные решения, опробованные в ДВБ-102, впоследствии широко использовались в советском самолетостроении.
Понравилась статья -поставьте лайк!
