Не знаю почему, но машины для механизированной уборки улиц, различные поливо-моечные и подметально-уборочные машины появились в СССР еще в конце 30-х годов, а вот для уборки тротуаров до пятидесятых годов использовался только ручной труд. Кстати в столице было создано специальное КБ которое работало под крылом Управления благоустройства Москвы. Но задача крупной техники сводилась к тому что бы убирать грязь и снег, а так же поливать именно улицы, то есть проезжую часть. Фактически труд дворников, орудовавших обычной метлой и скребком был не механизирован. В самом конце 1949 года КБ УБМ получило задание разработать специальную маневренную машину именно для уборки тротуаров и труднодоступных мест.
Инженеры решили взять за основу первый стране мотокультиватор СОТ. Хотя назывался он совсем по другому, а именно садово-огродный трактор или сокращенно СОТ. Его решили запустить в производство в 47. Конечно же он создавался вовсе не для нужд частников, таковых попросту не было, а для колхозов. Это и был трактор, пусть и одноосный. К нему предлагалось специальное навесное оборудование. Назвать его мобильным или легким не поворачивается язык, ведь весила конструкция аж 280 килограмм. Ее можно было даже утяжелить, к примеру если использовать СОТ для вспашки. В качестве силового агрегата использовался бензиновый одноцилиндровый четырехтактный(!) двигатель. Причем было два варианта. Первый развивал мощность в 3 лошадиные силы, а второй 4,5. Максимальная скорость устройств тоже была разной от 2,5 км/ч до 9 км/я. У него даже была ленточная тормозная система, она позволяла оператору или трактористу работать на склонах. Интересно, что все органы управления были вынесены на рукоятки. Сегодня эту конструкцию называют мотоблоком. Выпускали его, кстати, в Перми Машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского с 1948 года.
Именно на базе этого трактора и были созданы первые образцы техники для уборки тротуаров. Они получили наименование ПТ-4 и ПТ-5. На первый вариант можно было навесить плужно-щеточное оборудование, а на второй подметально-уборочное. Был разработан и специальный зимний вариант машины. В этом случае в передней части трактора устанавливался одноотвальный плуг, а в задней - щетка. Для того что бы не поднимать пыль в корпусе разместили цистерну объемом в 50 литров. Был предусмотрен и бак для сбора мусора который наполнялся при помощи специальных лотковых и цилиндрической щетки. Разработка в серию не пошла. Малый моторесурс, невысокая скорость и низкая производительность. Да и сам оператор был открыт всем ветрам, к тому же ему приходилось стоять на подножке.
Конструкторы КБ УБМ продолжили работы и уже в начале 50-х появилось сразу три варианта машин. Они получили индексы Т-1, Т-2 и Т-3. Причем шасси в первых двух было полностью оригинальным. К примеру Т-1 представлял собой некую коробочку и выполняло роль некого тягача с жестко прикрепленным в нему прицепом. У кабины было две двери, и одно сидение. Мотор был воздушного охлаждения мощностью в 14 лошадиных сил. Интересно, что прицепы и навесное оборудование менялось в зависимости от времени года. Правда вот с маневренностью у этих неповоротливых помощников была просто беда.
Поэтому было принято решение начать проектирование еще одной модификации Т-2. В отличие от "единички" колес у этого образца было три. Передние два были ведущими, а вот единственное заднее, стало поворотным. Кстати шасси позаимствовали у грузового мотороллера ТГ-200. Изнпчпльно машина не имела закрытой кабины, но поздние варианты ее получили. Только об отоплении оной никто не подумал. А при минус 25 работать сидя практически неподвижно на сидении было очень трудно. Первые ходовые образцы оснащались рулем от мотороллера, а позднее ТУМ(тротуарной-уборочную машину) оснастили обыкновенным рулевым колесом.
С модификацией Т-3 вообще заморачиваться особенно не стали. В качестве базы было принято решение использовать полноприводный автомобиль ГАЗ-69. Впрочем и использовать его предполагалось именно зимой. Полый привод, небольшие размеры и большой моторесурс. Однако оказалось, что это экономически невыгодно. В СССР деньги особенно не считали, все же было общее, ну вроде как и тем не менее. Тогда в КБ УБМ решили модернизировать агрегат. Он получил наименование Т-3 ПУ или поливально-уборочный автомобиль. В задней части кузова вместо лавок установили контейнер для сбора мусора и бак для воды. На УАЗе, где к тому времени наладили производство горьковских вездеходов, так же снабжали кузов цельнометаллической кабиной, усиливали рессоры, поскольку базовый вариант не был рассчитан на такую грузоподъемность и оснащали колесами меньшего посадочного диаметра.
Интересно, что модель Т-4, предназначалась исключительно для летней уборки тротуаров. Она была больше похожа на обычный погрузчик. Правда для улучшения маневренности инженеры использовали три колеса, ведущие были задние, а переднее поворотным. В качестве силового агрегата использовался все тот же мотор от мотороллера Т-200. Который, в свою очередь сильно напоминал итальянскую Vespa. Каких либо сведений о налаживании серийного выпуска я найти не смог.
А вот Т-5 был чистым электрокаром. Он так и назывался Т-5Э. В базе установили 40-вольтовый аккумулятор который записывал электромотор. Однако учитывая огромную массу батареи и необходимость ее частой подзаряди от этой идеи отказались.
Т-10 являлся усовершенствованным вариантом Т-1. Правда в передней части появился мост от ГАЗ-69. Да кабина получила большую площадь остекления. Так же как и предшественников к этой модификации придавалось навесное оборудование для использование агрегата зимой и летом.
Модель Т-30 получила два моста очень короткую колесную базу. Фактически это снова был тягач, к которому цеплялся прицеп. Силовой агрегат и колеса от ЗАЗ-965. При этом привод был не только у самой машинки, но и при помощи редуктора передавался на прицепное устройство. Кабина была так же одноместной но печки в салоне так и не было.
Справедливости раби стоит отметить, что разработкой тротуарной-уборочных машин занимались не только в Москве в КБ УБМ. Так в Ленинграде был создан свой вариант машины с названием ТУМ-57. О ней я подробно рассказал в статье -
Что за забавную тележку с мотором снял в своем дебютном фильме "Зайчик" Леонид Быков?
Самым же совершенным агрегатом можно назвать ТУМ-975. Эту машину разработал вовсе не КБ УБМ, а Завод автомобильных кузовов Минавтопрома СССР(сейчас это Московский завод специализированных автомобилей), а выпускали модель на заводе "Красный путь". Предприятие нужно заметить совершенно не профильное, поскольку после завершения Второй мирой войны оно производило в основном технику для ремонта и обслуживания железнодорожного подвижного состава. И тем не менее. В основе было трехосное шасси, для уменьшения радиуса поворота. Ведущие колеса были передние, а вот заднее имело сдобренную ошиновку и было поворотным. Впервые такая техника получила довольно мощный мотор(45 л.с.) от Москвич-407, позднее в нее даже установили двигатель от 403 разевавший 50 лошадиных сил. Сам мотор расположили в кузове. Там же размещался мусоросборник и бак с водой. Навесное оборудование могло быть любым, все зависело от времени года. Кстати это единственный ТУМ который продержался в производстве дольше своих собратьев. Их продолжали выпускать до 80-х годов.
