Под обозначением 1.4 TSI скрываются двигатели не только разных модификаций, но и семейств. Герой нашего сегодняшнего рассказа выходил на рынок с негативным бэкграундом – ему пришлось опровергать неважную репутацию, созданную предшественником. Получилось?
Репутацию подмочил предшественник
«Тот самый» ЕА111 отметился проблемами с приводом ГРМ из-за преждевременного растяжения цепи и неудачной конструкции натяжителя, повышенным расходом масла на угар, а в мощных версиях еще и риском разрушения поршней.
Да, Volkswagen не сидел сложа руки, вносил изменения в конструкцию, а модификация САХА (122 л.с.) и вовсе считается приличной с точки зрения ресурса и надежности. И всё же репутация малолитражных TSI (помимо 1,4-литровых в семейство ЕА111 входили и 1,2-литровые двигатели) была изрядно подмочена.
Так вот, двигатель, о котором пойдет сегодня речь, представляет собой совершенно другой агрегат – в этом легко убедиться, просто изучив его конструктивные особенности. Но об этом чуть ниже. Главное, что важно отметить сейчас: этот двигатель – представитель семейства модульных моторов ЕА211, в которое входят 3-цилиндровые агрегаты рабочим объемом 1,0 л, а также 4-цилиндровые объемом 1,2, 1,4 и 1,6 л. Некоторые из этих моторов атмосферные, с распределенным впрыском топлива MPI. Но мы ограничимся рассказом именно про версию 1.4 TSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском.
Очень важный мотор
Как и предшественник, новый 1.4 TSI при диапазоне мощности 110-150 л.с. подходил для установки практически на все легковые модели Volkswagen Group с поперечным расположением двигателя, разве что для ситикаров А-класса (Up! и клоны) он был избыточен. Начиная с 2012 года он стал основным для моделей С-класса и начальным вариантом для более крупных среднеразмерных автомобилей и кроссоверов Volkswagen, Seat, Skoda и Audi. В результате представленный в двух десятках модификаций двигатель является очень популярным вариантом, в том числе и в нашем регионе.
Достаточно сказать, что в июне 2021 года Volkswagen подписал с правительством Калужской области меморандум о намерениях, предусматривающий выпуск двигателя 1.4 TSI параллельно с уже производимым 1.6 MPI на заводе компании в Калуге.
Предполагалось, что агрегат встанет на конвейер в 2024 году, им будут комплектовать собираемые в России модели Volkswagen Group (на тот момент импортируемыми 1.4 TSI оснащали Volkswagen Polo, Taos и Tiguan, а также Skoda Rapid, Octavia, Karoq и Kodiaq). Не исключено, что в планах были и экспортные поставки на другие предприятия группы. Но немецкий автопроизводитель ушел из России, проект не был реализован, поэтому основной производственной площадкой для данного мотора так и остался завод Skoda в Млада-Болеславе.
Между тем в самой Европе этот двигатель еще в 2017 году начали заменять на доработанный и увеличенный в объеме 1.5 TSI Evo (семейство EA211 Evo). Впрочем, 1,4-литровый агрегат сохранился в составе гибридных силовых установок.
Легче и сложнее
Если предшественник серии ЕА111 имел чугунный блок, то в ЕА211 применен алюминиевый сплав плюс использованы тонкостенные гильзы из чугуна, что позволило снизить массу агрегата на 16 кг. Изменился и рабочий объем (1395 куб.см): диаметр цилиндра уменьшился до 74,5 мм, а ход поршня был увеличен до 80,0 мм – и это тоже было сделано ради снижения массы. С той же целью облегчены шатуны и коленвал.
Вообще же перед конструкторами стояла задача снизить расход топлива и уменьшить вредные выбросы, поэтому особое внимание было уделено температурному режиму и сокращению времени прогрева. Именно поэтому выпускной коллектор интегрирован в 16-клапанную ГБЦ, а в двухконтурной системе охлаждения используется два термостата. Они объединены в общий модуль с помпой, которая приводится отдельным ремнем от выпускного распредвала.
И всё это напоминает… Да, двигатель 1.6 MPI – он ведь тоже представитель семейства ЕА211. Поэтому и привод ГРМ ременный, и гидрокомпенсаторы имеются, и точно так же в системе смазки используется насос с изменяемой производительностью, а днища поршней охлаждаются маслом при помощи специальных форсунок.
Ну а основные отличия от этого «атмосферника», помимо рабочего объема, в наличии системы турбонаддува с электронным управлением, встроенного во впускной коллектор интеркулера, а также системы непосредственного впрыска.
Ну а зачем двигатели семейства ЕА211 развернули на 180 градусов – выпуском в сторону моторного щита? Чтобы в полной мере использовать возможности модульной платформы MQB, а именно – унифицированные производственные процессы. Грубо говоря, неважно, какая именно модель выпускается и с каким двигателем: если это MQB, то операции по установке силового агрегата и прочих узлов в подкапотном пространстве будут одинаковыми, что упрощает и ускоряет наладку оборудования.
Как мы уже сказали в самом начале, двигатель 1.4 TSI EA211 насчитывает два десятка модификаций, точнее – 19. Причем их можно разделить на две почти равные группы. В первую попадают версии мощностью от 110 до 125 л.с., поскольку они оснащены только одним фазовращателем на впуске и турбиной Mitsubishi TD025 M2 с избыточным давлением 0,8 бара. Во вторую – двигатели мощностью 140 и 150 л.с., имеющие фазовращатели на обоих валах и оснащаемые турбиной IHI RHF3 с избыточным давлением 1,2 бара.
Стоит иметь в виду, что среди моторов второй группы есть версии с системой отключения двух цилиндров в режиме частичной нагрузки ACT, в частности, это 140-сильный CPTA и 150-сильный CZEA. А двигатели стандарта Евро-6 оснащены сажевым фильтром.
Бензиновые моторы рассчитаны на работу на бензине АИ-95 или АИ-98. Есть модификации, работающие на топливе Е85. А 110-сильная версия CPWA создана для работы на природном газе CNG, ее устанавливали на модели с приставкой CNG TGI (Volkswagen), TGI (Seat), G-Tron (Audi), G-Tec (Skoda).
Итак, двигатель получился легче и экономичнее предшественника. Но еще сложнее, хотя на этот раз решили отказаться от версии с комбинированным наддувом (компрессор + турбина). Ну а как обстоят дела с надежностью?
Смотри в оба
Начнем с известной слабости многих фольксвагеновских двигателей ХХI века – любви к моторному маслу. Как выяснилось, ранние версии, выпущенные до осени 2013 года (в частности, 122-сильная модификация CMBA), демонстрировали масложор из-за бракованной ГБЦ (нарушение технологии обработки).
По идее эта проблема была решена в первые же годы: проблемные двигатели ремонтировали, головку заменяли, а более поздние версии дефекта уже лишены. Впрочем, повышенный расход масла на угар на некоторых машинах всё равно имеется. Точная причина этого неизвестна, но обычно называют неудачную конструкцию поршней.
Пожалуй, самой известной врожденной проблемой двигателя является заклинивание тяги актуатора вестгейта (она связывает электромотор-регулятор с заслонкой перепускного клапана). Последствия? Ломает саму тягу, а при длительной эксплуатации с неправильно работающим вестгейтом достается турбине.
Есть мнение, что раньше с этой напастью сталкиваются те, кто предпочитает более спокойный стиль вождения и редко выводит двигатель на высокие обороты, оставляя актуатор без работы. Соответственно одной из мер профилактики называют периодические «отжиги», тем более что это и самому двигателю на пользу будет. Но есть и другая мера – нанесение специальной смазки. Опять же, зная об этой проблеме, имеет смысл проверять работоспособность актуатора (подвижность тяги) при каждом удобном случае, ведь механизм не закисает в один момент.
Возможно, именно некорректная работа вестгейта является причиной преждевременного выхода из строя турбины на этих моторах. В любом случае система наддува считается не самой надежной. На нее же списывают и посторонние дребезжащие звуки при работе двигателя в режиме нагрузок.
Еще одно потенциально слабое место – сложный и дорогостоящий модуль, в котором объединены помпа и оба термостата системы охлаждения. Обычно он способен выдержать и 200 тыс. км, но на некоторых машинах выходит из строя раньше. Плюс к этому возможны утечки антифриза из-под модуля.
Далее уже не столько проблемы, сколько специфические особенности мотора. Привод ГРМ осуществляется ремнем. Производителем установлен интервал его замены 120 тыс. км с контрольным осмотром каждые 30 тыс. км (начиная с пробега 60 тыс. км). При этом среди мастеров существует рекомендация сократить интервал замены до 90 тысяч.
Как было уже отмечено, некоторые двигатели оснащаются системой деактивации части цилиндров. Такие моторы в нашем регионе редкость, особой статистики по надежности ACT нет, но надо понимать, что сама по себе эта система означает усложнение конструкции и дополнительные расходы на ремонт в случае ее выхода из строя.
Сажевый фильтр, применяемый на двигателях поздних лет выпуска стандарта Евро-6 (опять же такие встречаются на европейских машинах), специальной процедуры прожига не требует, пока сообщений о проблемах с ним также не было или же они не носили системного характера. Тем не менее принцип «чем проще, тем лучше» здесь работает в полной мере. Но если говорим про автомобили российского производства, то моторы 1.4 TSI обходились безо всех этих экологических довесков, что снижает риск дополнительных проблем.
В российских тематических группах часто можно увидеть рекомендацию заправляться исключительно 98-м бензином, хотя сам производитель указывает минимальное октановое число 95 единиц. Тем, кто предпочитает активный стиль вождения, и в самом деле лучше придерживаться более высокого ОЧ. Ну и интервалы замены масла лучше сократить до 10 тыс. км, хотя для нашего региона ТО предписано проводить каждые 15 тысяч.
Наш вердикт
Итак, основные потенциальные проблемы связаны с системой наддува (прежде всего выход из строя актуатора) и системой охлаждения (здесь слабое звено – модуль помпы и термостатов). Ресурс двигателя 1.4 TSI оценивается в 250-300 тыс. км, что по современным меркам вполне неплохо, тем более для форсированного малолитражного турбомотора. Но чтобы достичь этого показателя, важно придерживаться регламента обслуживания и не экономить на качестве как расходников, так и ГСМ.
]]>
