В ноябрьском номере английского журнала What car ? за 1980 год был опубликован сравнительный тест самых выгодных предложений на рынке семейных автомобилей - Lada 1300, Skoda 120 LSE и Renault 4 GTL. Все машины были разработаны ещё в 1960-е годы и продавались с серьёзными скидками, соответствующих уровню их потребительских качеств. Привожу собственный сокращённый перевод (пропуски маловажных частей помечены тремя точками; мои комментарии - квадратными скобками). Также добавил немного современных иллюстраций.
...
Уже беглого взгляда достаточно для того, чтобы понять, насколько сильно три этих автомобиля отличаются друг от друга - пожалуй, единственное общее, что у них есть, это цена [в районе 3000 ф. ст.].
Рено имеет кузов типа "универсал" [estate car; реально посередине между хетчбэком и универсалом], переднее расположение двигателя и - единственная машина из нашего трио - привод на передние колёса. Нами была испытана самая большая [по рабочему объёму ?] из всех версий Renault 4 - недавно представленная публике GTL, оснащённая 1108-кубовым мотором мощностью 34 л.с. при 4000 об/мин. (брутто). Такие элементы оборудования, как автоматически включающийся электровентилятор системы охлаждения, выводят её на более высокий уровень по сравнению с примитивными R4 ранних выпусков.
Ещё одно существенное отличие от прочих машин - расположенный на панели приборов рычаг переключения передач, управляющий четырёхступенчатой коробкой передач. Подвеска - независимая по кругу: спереди использованы двойные поперечные рычаги и продольные торсионы с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором, сзади - продольные рычаги и также торсионы с гидравлическими амортизаторами. Тормоза - барабанные по кругу.
"Шкода" - единственная машина в группе с задним расположением двигателя. Четырёхцилиндровый мотор объёмом 1,2 литра имеет водяное охлаждение. Подвеска независимая и спереди, и сзади, тормоза - дисковые передние и барабанные задние, снабжены усилителем.
Русский автомобиль, Lada 1300 [ВАЗ-21011] - это удешевлённая версия ранее выпускавшейся модели Lada 1300ES [ВАЗ-2101], которая также является выпускающейся русскими версией старого Fiat 124. Привод задний, двигатель - 1294-кубовый с верхним распредвалом и алюминиевой головкой [все остальные машины в тесте имели более архаичные нижневальные моторы]. Также машина имеет тормоза с усилителем, дисковые спереди и барабанные сзади. Подвеска независимая спереди и зависимая на продольных рычагах сзади, амортизаторы гидравлические.
Характеристики
Все три автомобиля имеют двигатели небольшого объёма, так что ожидать от них впечатляющих показателей вряд ли стоит. При этом нельзя не упомянуть, что Lada имеет большую фору перед своими конкурентами - несмотря на то, что русские позиционируют данную конкретную модель в качестве сверхбюджетной.
Время разгона от 0 до 96 км/ч - чуть более 13 сек. [для пустой машины с водителем; у нас в характеристиках всегда указывались цифры для машины с полной загрузкой - 5 человек и 50 кг в багажнике], но передаточные числа трансмиссии далеки от оптимальных. Машина буквально вопит о необходимости пятой передачи, и [при движении на прямой четвёртой передаче] на скорости между 60 и 70 миль в час [100-110 км/ч] водителю может показаться, что он всё ещё на третьей - настолько громко завывает мотор. Максимальная скорость - 90 миль в час [145 км/ч]; на ней вам потребуются наушники или очень громкое радио, чтобы заглушить исходящие от двигателя вопли. Несмотря на заявления производителя о том, сколько внимания было уделено шумоизоляции автомобиля, её здесь явно не хватает. Впрочем, эти замечания - ещё цветочки по сравнению с тем, что можно сказать про соперника "Лады" из Чехии, "Шкоду".
Помимо того, что попавшая на наш тест самая дорогая модификация очень и очень шумная, так ещё и передачи переключаются с большим трудом. Педаль акселератора имеет длинный ход и очень тугая, а переключение передач - очень нечёткое и имеет склонность к "закусыванию". Время разгона до "сотни", как и следовало ожидать - более 15 сек., а на то, чтобы разогнаться до 110 км/ч уходит ещё 6 секунд [то есть, машина очень "тупая" при обгонах на трассе]. Даже по меркам своего класса эта машина очень медленная, кроме того, возникает впечатление, что для своих размеров она имеет избыточно большую массу - что наверняка сказалось на полученных нами результатах. Передаточные числа и абсолютно невнятное переключение передач в коробке также ничем не помогают.
Представленная на тесте версия Renault 4 - самая быстрая в его модельном ряду, но при этом по динамике находится где-то между "Ладой" и "Шкодой" - причём ближе к русской машине, которой она уступает лишь немного: примерно на 2 секунды при разгоне до "сотни" ["Рено" по сути на класс ниже и намного легче, поэтому слабого моторчика вполне хватает]. К необычному расположению рычага и работе механизма переключения передач требуется некоторое привыкание, но когда водитель освоится с ними - работает всё легко и весьма чётко. На скорости в 110 км/ч, и даже чуть большей, двигатель надрывается не так сильно, как у "Лады", а с педалью акселератора намного проще свыкнуться, чем с тугой шкодовской.
Управляемость и плавность хода
Каждая из представленных на тесте машин имеет свой собственный уникальный характер работы ходовой части - между их поведением на дороге вообще невозможно найти ничего общего.
За рулём "Лады" вам поначалу кажется, что машина очень сильно кренится в поворотах, но это вопрос привычки к конкретному автомобилю. На самом деле на ней можно заходить в поворот довольно агрессивно, поскольку эта машина довольно короткая, но в мокрую погоду нужно помнить о том, что задние колёса более легко срываются в занос. Главная проблема "Лады" - это рулевое управление: оно очень тяжёлое, а сам руль - слишком тонкий и гладкий для того, чтобы к нему можно было приложить необходимое усилие.
С точки зрения плавности хода машина не может быть названа некомфортной, но дело здесь скорее в удобстве сидений, а не отменной работе подвески. На неровной дороге шины могут ненадолго подпрыгивать, теряя сцепление с покрытием - что заставляет водителя волноваться, если это происходит на скорости [имеется в виду эффект "переставки" заднего моста при проезде неровностей]. Однако, что удивительно для такого угловатого кузова, машина очень слабо подвержена воздействию бокового ветра. Задние места также комфортабельны и даже после долгой дороги пассажиры не будут испытывать боли в спине.
"Шкода" - совсем другого поля ягодка. Её подвеска была модернизирована производителем в ответ на критику плохого "держания дороги", свойственного предыдущей модели - и это помогло; однако теперь рулевое управление стало настолько тяжёлым, что его можно использовать вместо спортивного снаряда для тренировки бицепсов. Ещё одна проблема - наличие на рулевом колесе люфта в 2...3 дюйма [50...75 мм] даже при прямолинейном движении. Это ни в коей мере не внушает водителю уверенности, и несмотря на то, что в повороте машина "держит дорогу" намного лучше, заставить её при этом ехать туда, куда нужно водителю, требует неимоверных усилий. Очень сложно поверить, что на автомобиле с задним расположением двигателя и настолько лёгким передком можно было сделать настолько тяжёлое рулевое управление [видимо, в ответ на критику недостаточной курсовой устойчивости чехи очень сильно "завалили" кастер, превысив комфортное усилие на руле].
Сиденья комфортны, но передают на тело каждую неровность дорожного покрытия, из-за чего водитель быстро устаёт за рулём. Кроме того, на трассовых скоростях отмечается большое влияние бокового ветра, вызывающее сильную поперечную раскачку - что, опять же, не добавляет водителю уверенности за рулём этого автомобиля. Маленький руль также мешает водителю найти общий язык с машиной, и в целом её поведение на дороге довольно тревожное.
Дорожные повадки "Рено" абсолютно уникальны - вы либо полюбите их, либо возненавидите. Как это типично для французского автопрома в целом, крены в поворотах могут показаться просто-таки опасными человеку, не знакомому с понятием "галльская управляемость" - однако на самом деле машина очень эффективно "прилипает" к поверхности дороги. Уровень комфорта по сравнению с конкурентами - великолепный: подвеска в полной мере выполняет свою работу, как бы разглаживая неровности. Однако её мягкость может не всем прийтись по вкусу. "Лада" недалеко ушла по комфорту, но её подвеска не дотягивает до французской на неровном покрытии.
Тормозные возможности автомобилей различаются ничуть не меньше; и наименьшее число претензий возникает в этом отношении к "Ладе". Тормоза резко схватывают, что может шокировать некоторых водителей - однако к этому быстро привыкаешь. А вот тормоза "Шкоды" явно оставляют желать лучшего. Наш экземпляр при резком торможении ощутимо тянуло вправо, что может стать существенной проблемой на мокрой дороге. Но главное - усилитель тормозов работает настолько слабо, что сложно поверить, что он вообще присутствует. Короче говоря - тормоза не очень хороши в целом и сильно уступают "Ладе". У "Рено" тормоза великолепны для такого небольшого автомобиля, и выполняют свою работу без проблем. Они могут быть названы хорошим компромиссом ["золотой серединой"] между тем, что предлагают "Лада" и "Шкода", и придутся по вкусу большему числу людей, чем тормозные системы двух последних.
Удобство салона
И снова отметим огромную разницу между представленными в нашем тесте автомобилями.
Русская "Лада" - традиционный трёхобъёмный седан с довольно большим, но имеющим высокий порог, багажником. На попавшем к нам на тест экземпляре салон был выполнен в светлых тонах - коричневые сиденья с широкими ярко-оранжевыми вставками посередине. Выглядят они хорошо, но ткань будет быстро пачкаться и на ней будут хорошо видны места, прожжённые сигаретой. Продолжая тему курения - русские конструкторы, видимо, считают, что право курить в машине имеют только пассажиры, потому что пепельница на панели приборов очень сильно смещена влево [на праворульной машине, где водитель сидит справа]. Это особенно досаждает водителю в ночное время, поскольку отыскать пепельницу в темноте можно только на ощупь. Управление отопителем неинтуитивно и неудобно, к тому же его органы управления не подсвечиваются ночью.
Освещение салона удобно в обращении, но ночью водителю досаждает слишком яркая подсветка контрольных ламп ручного тормоза и поворотников. Особенно же раздражает полное отсутствие на панели приборов "Лады" каких-либо вместилищ для всевозможных нужных в дороге мелочей или карт - всё это приходится наваливать на сиденье пассажира, откуда они улетают после первого же нажатия на тормоз. Перчаточный ящик глубокий, но не подходит для перевозки вещей, которые могут срочно понадобиться в движении.
У "Шкоды" с местами для хранения мелочей всё в порядке, однако расположенный спереди багажник неудобен в обращении из-за очень большой погрузочной высоты. За задним сиденьем имеется ещё одна небольшая площадка для багажа, а его спинка может быть при необходимости сложена - однако, при всём удобстве этого, расположение багажа внутри салона делает машину ещё более шумной, чем она и так есть.
Комбинация приборов решена удачно, однако тахометр кажется лишним в машине со столько плохой динамикой. Люк в крыше, который на "Ладе" присутствует в виде опции, здесь является стандартным оснащением [данной конкретной комплектации, самой дорогой]. Для его открывания и закрывания, однако, потребуются обе руки - так что водителю не стоит делать это во время движения по оживлённой трассе.
Стереофонический радиоприёмник с проигрывателем кассет - тоже стандартное оборудование на "Шкоде", и, как и на "Ладе", полезен для того, чтобы заглушать шум от двигателя.
Кузов с дверью в задке делает из"Рено" самую настоящую рабочую лошадку - кроме того, задние сиденья могут быть сложены, что дает дополнительное пространства для багажа объёмом 19 куб. футов [~0,5 куб. метра]. Приборы немногочисленны, но легко читаются. Неприятная особенность - очень тугие сдвижные стёкла боковых окон; в этой машине и правда нет ничего лишнего [даже стеклоподъёмников]. Чтобы отпереть дверь изнутри, нужно просунуть руку внутрь щели, похожей на прорезь почтового ящика, и нащупать внутри металлическую скобу. А звук закрывания дверей напоминает тот, который издаёт при закрывании крышка мусорного бачка. Всё это отчасти компенсирует функциональность машины - однако многие покупатели сочтут, что сколько бы всего она ни предлагала, не хватает ей ещё намного больше.
В повседневной эксплуатации
Если в "Реношку" влюбиться очень легко, то про чешскую "Шкоду" этого говорить не приходится - у этой машины имеется множество досадных и раздражающих особенностей.
Из всех представленных на тесте машин, "Лада" в наибольшей степени исполняет рекламные обещания: в ней есть всё, что нужно - но и практически ничего сверх этого. Она комфортна в целом, но городское вождение потребует определённых усилий из-за тяжёлого рулевого управления. Обзорность хороша, а тормоза прекрасны, если водитель научится пользоваться ими с осторожностью. Однако громкий шум от мотора после определённой скорости со временем выматывает водителя.
Ездовые качества "Шкоды" не выдающиеся, к тому же она требует приложения немалых усилий и постоянной концентрации внимания водителя, не давая ему расслабиться. Комфортабельность в общем-то приемлемая в отношении сидений, но на неровной дороге или на высокой скорости тряска быстро начинает досаждать. Кроме того, в некоторых диапазонах скоростей обтекающий кузов воздух начинает издавать свистящие звуки - хотя при других скоростях шум ветра практически пропадает.
"Рено" - довольно тихая машина в плане аэродинамических шумов, однако водителю постоянно треплют нервы сдвижные боковые стёкла, хотя через них в салон автомобиля и проникает вполне достаточное количество свежего воздуха.
Все автомобили имеют приемлемую эффективность отопителей, но у "Лады" управление печкой устроено "шиворот навыворот": чтобы подать в салон тёплый воздух, водителю приходится жонглировать обоими рычажками, пытаясь найти нужное их положение [и, кажется, в какой-то момент этот рычажок отломился, а возможно это какой-то тонкий английский юмор, который я не выкупил].
[Тут имеется в виду, что у "Жигулей" верхний рычажок, помеченный красной стрелочкой, отвечает за кран отопителя, а нижний, помеченный синей стрелочкой - за подмес холодного наружного воздуха и вентиляцию при выключенной печке. То есть, по сути оба рычажка с точки зрения водителя делают одно и то же - меняют температуру воздуха на выходе из печки.]
Стоимость владения
Все три машины достаточно экономичны, что достигается за счёт небольшого рабочего объёма мотора и относительно лёгкого кузова. Сколько ни дави на газ, расход топлива вряд ли выйдет за цифру в 30 миль на галлон [если галлон имперский - то ~9,4 л/100 км].
"Лада" при езде по испытательному полигону в какой-то момент достигла расхода в 26,4 мили на галлон [10,7 л/100 км] - но этого и следовало ожидать; при нормальной эксплуатации на трассе он быстро упал до 40 миль на галлон [~7 л/100 км]. С точки зрения долговечности можно отметить, что машина имеет обработку составом Tectyl - это должно продлить её срок службы; кроме того, производитель предлагает 12-месячную гарантию.
Средний расход топлива "Шкоды" составил 37,5 миль на галлон [~7,5 л/100 км], что является лучшим показателем, чем у русской машины, а во время долгой поездки по трассе в какой-то момент он даже дошёл до 43,39 мили на галлон [~6,5 л/100 км]. Явным преимуществом также является предлагаемая производителем двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Однако двигатель этого автомобиля не настолько хорошо знаком работникам СТО, как фиатовский мотор "Лады" [мы, конечно, помним, что на самом деле мотор сильно отличается - хотя, вероятно, и похож по конструктивным решениям на другие фиатовские верхневальники], что может означать, что со всеми серьёзными поломками придётся обращаться только к официальным дилерам.
От "Рено" стоит ожидать расхода топлива в районе 40 миль на галлон [~7 л/100 км], и даже меньше этого при спокойном вождении. Кроме того, французская машина настолько проста по конструкции, что для её ремонта не потребуются ни особо квалифицированные специалисты, ни специальное оборудование.
Межсервисные интервалы представленных на тесте автомобилей существенно различаются. "Шкоду" придётся пригонять на обслуживание каждые 3000 миль [~4800 км], так что эта машина вряд ли подойдёт тому, кто рассчитывает много и далеко ездить. У "Лады" дела обстоят получше - визит на сервис потребуется лишь каждые 6000 миль [~9650 км], но всех их обставляет "Рено" с его межсервисным интервалом в 10000 миль [16000 км]. [при идеальных условиях эксплуатации, ага...]
По тарифу страхования обе восточноевропейские машины попадают в одну и ту же третью группу, французская же находится в первой группе - так что в длительной перспективе она обойдётся дешевле.
Вердикт
Очень просто определиться с тем, какая из представленных на тест машин занимает в нём последнее место - но не так-то просто будет распределить первое и второе. Каждое из предложений интересно по-своему, и безусловно одним из решающих факторов в нашем вердикте будет соотношение их ценников - однако мы приняли во внимание также и целый ряд иных важных вещей. Все эти автомобили весьма экономичны и имеют хорошую отделку салона. Однако помимо этого остаётся важный вопрос о том, насколько они хороши с точки зрения водителя.
По этим соображениям вперёд вырывается "Рено" благодаря своей вместимости и комфортабельности. И пусть это не самая быстрая машина из трёх, но после того, как водитель освоится с переключением передач, управление французским автомобилем начинает приносить удовольствие; кроме того, не требуется избыточных усилий на руле. Именно эта машина воспринимается как истинно европейский автомобиль, в отличие от более громоздких восточноевропейских моделей, которые могут не прийтись британскому водителю по вкусу. Однако "Рено" - это такой автомобиль, который может вызвать у вас либо любовь, либо ненависть, без какой-либо "серой зоны" между этими противоположными чувствами.
"Лада" с небольшим отрывом занимает почётное второе место, хотя если бы не шумность двигателя, тугое рулевое управление и избыточно жёсткая подвеска - она вполне могла бы претендовать и на первое. Ещё один фактор, заставивший нас подвинуть её с вершины пьедестала - непрактичный кузов, и близко не подходящий к французскому хетчбэку с точки зрения универсальности в эксплуатации. Однако семейный водитель может быть более расположен к "Ладе", чем к "Рено", поскольку этот автомобиль более традиционен и имеет полноценные пять посадочных мест - в то время, как в салоне "Рено" впятером будет, пожалуй, тесновато.
Если же вы хотите как следует накачать бицепсы, но не имеете достаточно времени на посещение местного спортзала - то вам имеет смысл попробовать "Шкоду" в качестве альтернативы. Особенно если вам нравится управлять тяжёлыми объектами с сомнительной эффективностью рулевого управления. Безусловно, "Шкода" многое сделала для исправления ранее отмечавшихся проблем с активной безопасностью своих автомобилей, однако их управляемость всё ещё не вызывает доверия, а управление требует приложения очень больших усилий.
Впрочем, не всё так плохо - "Шкода" комфортабельна и хорошо оснащена для своей цены. Внешность её несколько неуклюжа, но нельзя сказать, что она выглядит совсем уж плохо - особенно с резиновыми [видимо, объёмными пластиковыми] бамперами и спортивными колёсами; хотя дизайн задней части явно требует доработки.
Одно можно сказать с уверенностью: даже если у автолюбителя нет большого количества свободных денег, он всё ещё может рассчитывать на покупку вполне приличного автомобиля, который должен подарить ему много лет службы. К сожалению, при такой низкой начальной цене вряд ли приходится рассчитывать на высокую стоимость на вторичном рынке - так что если в будущем его финансовое положение существенно не улучшиться, он рискует так и остаться клиентом той марки, которую он изначально выбрал.
[И в соседней колонке тут же идёт реклама наборов для звукоизоляции...]
Комментарий
Как я уже здесь говорил неоднократно - стоит на европейском рынке чуть отойти в сторону от наиболее массовых и популярных классов, в которых вращались большие деньги, как общий уровень автомобилей и, в частности, длительность их нахождения на конвейере тут же начинают стремительно приближаться к привычному нам по советским моделям тех лет.
"Жигули" были оценёны англичанами вполне объективно, и занять первое место в рейтинге таких же моделей "не первой свежести" им помешали не устаревший дизайн (на него вообще никто особо не смотрел), низкий технический уровень или недотягивающие до аналогов характеристики (с этим-то как раз всё было в порядке), а именно более низкие потребительские качества и отсутствие продуманности в мелочах: уровень шумности, недостаток кармашков, полочек и бардачков, невнятные органы управления печкой, тугое рулевое, нефункциональный кузов, и т.п.
Также хочу отметить, что против самой дешёвой базовой версии "Лады" были выставлены заведомо более дорогие "топовые" модели конкурентов, находящиеся на самой вершине модельного ряда - интересно, что было бы, если бы в тесте участвовали более близкие к тому же "Рено" по цене ВАЗ-2106 или новинка 1980 года, ВАЗ-2105; хотя, увы, многие недостатки исходного Fiat 124 так и не были на них изжиты. Однако эти машины конкурировали уже в более высоком классе, с такими моделями, как Polski Fiat 125 или Renault 12 (изначально создававшаяся как бюджетная) и 16 (старая модель, чуть свежее R4).
От себя могу добавить, что заднемоторная "Шкода" после 110-120 км/ч уже "идёт на взлёт", при этом её передние колёса практически отрываются от асфальта и рулевое управление в значительной степени теряет эффективность (отсюда и ощущаемый водителем огромный люфт в нём) - хотя и остаётся тяжёленьким; а "Рено" из-за расположенного за осью передних ведущих колёс двигателя и низкой загрузки передней оси зимой в гололёд не смог бы без посторонней помощи заехать на горку покруче, во всяком случае - с первого раза. На этом фоне выбор Fiat 124 в качестве оптимального автомобиля для наших условий выглядит вполне разумным - хотя, конечно же, не является идеальным (идеал вообще труднодостижим...).
