Здорова, народ!
Вероятно, ни одна техника в мире не обросла таким количеством мифов и легенд, как продукция Киевского и Ирбитского мотоциклетных заводов. На то есть определенные, вполне понятные причины. Однако рассмотрение их несколько не вписывается в формат канала. В связи с этим поразмышлять на данную тему, при желании, вы можете самостоятельно.
Изложенное далее применимо не только к мотоциклам Урал. Настоящая писанина касается также в равной степени Днепров, М-72 и К-750.
Итак, начнем, пожалуй с самого распространенного, мифа №1:
Русский оппозит - дрянь редкостная. Сколько в него не вваливай денег, ничего путнего не получится.
Это совершенно не так. На практике не единожды доказано, что отечественная двухколесная техника вполне способна передвигаться долго и беспроблемно, как в условиях городской эксплуатации, так и при поездках на дальние расстояния.
Да, если вам в руки попал новый мотор, это не означает, что он будет хорошо работать и не ломаться. По той простой причине, что абсолютное большинство деталей в нем - кривые. Вместе с тем, оппозитчик должен данный факт изначально предполагать и быть готовым к устранению огрехов, допущенных на заводе. Сделав это, он получит вполне надежный и приятный аппарат. Но выходит так не у всех.
Кроме того, необходимо выполнить ряд работ, предполагающих использование станочного оборудования, и заменить некоторые детали. Но делать это также хочется далеко не каждому...
А если у вас старый мотор, но вы замените в нем все детали, то....
99% получите миф №2:
Если в двигатель оппозита поставить все новое, либо "с хранения", то он очень долго не потребует ремонта.
Это абсолютное заблуждение. И вот почему.
Из деталей "получше" и "похуже" первые шли на сборочный конвейер, а вторые - в посылторг. И именно те запчасти, узлы и агрегаты, которые по каким-то причинам были забракованы для установки в мотоциклы, являются сейчас этими самыми, вожделенными для многих оппозитчиков, лотами на Авито с припиской "с хранения".
Вероятность кривизны "железок" из посылторга, по сравнению с установленными на мотоциклы, возрастает многократно. Кроме того, даже если их качество будет более или менее, требуется тщательная дефектовка и подгонка абсолютно всей "начинки" мотора, собранного из того, что вы достали из промасленой бумаги. И даже картера двигателя. Точнее не даже, а в особенности. И именно с ним связан миф №3:
Детали цилиндро-поршневой группы работают с перекосом, поэтому долго не "живут". Причина - кривизна картера. Если я отдам картер на фрезеровку, проблему удастся решить.
Безусловно, перекос поршня в цилиндре крайне негативно отражается на ресурсе ЦПГ. И таки да, кривизна картера, в районе прилегания к нему цилиндров, имеет место быть. Вместе с тем, выровняв привалочные плоскости, мы ничего не добьемся. А в некоторых случаях сделаем еще хуже. По той простой причине, что на взаимное расположение поршня и гильзы цилиндра влияет, помимо геометрии картера, центровка коленчатого вала, наличие/отсутствие изгиба шатунов, качество изготовления самого цилиндра (особенно это касается мотоциклов Днепр), правильная расточка верхней головки шатуна и установленной в нее втулки. А качество изготовления перечисленных деталей тоже не всегда "на высоте"...
Миф №4. Установив поршни от "Автотехнологии" и качественные кольца можно не только увеличить ресурс ЦПГ, но и эксплуатировать мотор в режиме высоких оборотов.
Увы, Урал поршнями не исправить... Почему? А потому. Смотри миф №3.
Миф №5. Подшипники, устанавливавшиеся в оппозиты "с завода" - не качественные. Оттуда и все проблемы. Купив продукцию фирмы Койо (ФАГ, Шмаг, СКФ, и так далее) большинство проблем можно решить.
Советские подшипники быстро приходят в негодность не в следствие низкого качества, а по причине несоблюдения допусков обработки их посадочных мест. Если имеет место слишком сильный натяг, то какой бы подшипник вы не установили, он будет подклинивать и выйдет из строя так же скоро, как и советский. Или же разобьет посадочное место с более слабым натягом.
Частично решить проблему можно, использовав подшипники с увеличенным зазором типа С3. Но.
Самой тяжелой деталью в двигателе является маховик. Далее по списку идет коленчатый вал (особенно это касается мотоциклов Днепр). Залог надежной работы мотора - тщательная балансировка данных деталей. Однако процедура эта как ирбитчанами, так и киевлянами, выполнялась так себе. Ее следы есть. Но и дисбалланс также присутствует. Причем очень сильный.
Есть дисбалланс - есть вибрация, которая достаточно быстро убьет как опорные подшипники коленчатого вала, так и их посадочные места.
Применительно к мотоциклам Днепр ситуация отягощается еще и отсутствием осевой фиксации коленчатого вала.
Миф №6. Причина потери давления масла в двигателе мотоцикла Днепр - неправильно выполненный узел подачи масла в коленчатый вал. Внедрив туда сальники (колечки, круглые резинки от контрацепции) мы проблему решим.
Совершенно не так. Сопряжение гитарка/коленчатый вал является не изнашиваемым в принципе. По той простой причине, что при работе данные детали не контактируют. Проблемы начинаются тогда, когда кривошип разбивает отверстие в крышке картера. А это происходит по причине вибрации, осевого перемещения вала и, как следствие, прослабления посадочного места переднего опорного подшипника.
Сделав так называемую доработку гитарки, мы перечисленные проблемы не решим, а сможем лишь на некоторое время устранить их следствие.
Миф №7. Посадочное место опорного подшипника в задней крышке двигателя Урал - слабое место. Чтобы его усилить, нужно установить в крышку стальную вставку.
Нет, это не слабая, а наиболее нагруженная часть двигателя. Поскольку именно там находится маховик с дисками сцепления (нормально не сбаллансированные) и именно в этом месте вращение с двигателя передается на коробку передач.
Для решения проблемы необходимо не крышку втулить, а коленвал центровать и маховик со сцеплением балансировать.
Кроме того, необходимо учесть вот что. Коленчатый вал двигателя мотоцикла Урал имеет фиксацию от продольного перемещения в передней его части. При нагреве и охлаждении картера расстояние между посадочными местами опорных подшипников изменяется. При этом передний подшипник остается на месте, а задний несколько перемещается в картере, чем постепенно разбивает посадочное место. При установке металлической втулки подшипник, вероятнее всего, будет оставаться на месте, но коленчатый вал начнет перемещаться в его внутренней обойме и, естественно, изнашиваться. Возможно также такое негативное явление как деформация коленчатого вала.
Миф № 8. Оппозиты нельзя "крутить" потому, что клапанные пружины не достаточно жесткие. Установив детали от автомобиля Ваз, я смогу носиться аки спортбайк.
Данная модернизация, возможно, позволит крутить мотор до 100500 тыщщ оборотов. Но не долго. Кривизна деталей и вибрации от несбалансированных маховика, сцепления и коленчатого сделает жизнь мотора яркой, но очень короткой.
***
Перечисленные мифы являются наиболее распространенными, но не единственными. Список можно еще продолжать и продолжать.
Для чего я это все написал? Ну, как для чего... Вы расстроитесь, сдадите все свои мотоциклы в чермет, я их быстренько оттуда выкуплю, продам на Авито тем, кто статью не читал, и разбогатею!
А если серьезно, то данная писанина для того, чтобы для себя, в первую очередь, определить основные проблемы русских оппозитных двигателей и наметить наиболее доступные и не затратные, но эффективные пути их решения. Что я смог выдумать и чего у меня в итоге из это всего получится - в последующих публикациях. Но, с Вашего позволения, чуть попозже. А сейчас я - на стройку, пока морозы не вдарили....
Всем добра!
