Оказывается, легковой ДАФ одной из самых ранних моделей исследовался в НАМИ и на МЗМА в рамках большой программы испытаний иностранных аналогов автомобиля "Запорожец". Впрочем, судя по уделённому описанию особенностей его конструкции месту и скудости выводов, особого интереса машина не вызвала - хотя и подчёркивается своеобразие её конструктивных решений. Также приведены более подробные чертежи и раскрыты некоторые тонкости работы вариатора, которые были опущены в более современных источниках и поэтому не попали в статью на этом канале.
Далее идут отрывки из книги: Б. М. Фиттерман, "Микроавтомобили: обзор конструкций" - Москва, Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1961 г. Частично OCR - частично только сканы, если текста не так много.
Компоновочной схеме дана сдержанно положительная оценка, в частности - отмечено более рациональное использование длины автомобиля, чем в случае "классической" компоновки с передним расположением коробки передач. Распределение массы по осям близко к оптимальному: задние колёса хорошо нагружены, но не перегружены, как у заднемоторных моделей. Силовая схема кузова охарактеризована как вильчато-хребтовая рама, что в иностранных источниках не упоминается.
Особенностью первого голландского микроавтомобиля ДАФ (фиг. 23) является переднее расположение двигателя с двумя противолежащими цилиндрами и задние ведущие колеса. Отсутствие обычной коробки передач и сцепления, заменённых автоматической клиноременной передачей, расположенной под задним сиденьем, позволило значительно продвинуть место водителя вперед, почти так же, как на автомобиле Веспа 400. Для освобождения пространства для ног водителя приподняты вверх рулевые тяги, как и на автомобиле Веспа 400, а поперечная рессора расположена снизу. При такой компоновке распределение нагрузок на переднюю ось составляет 47%, на заднюю - 53%.
Автомобиль снабжен хребтовой рамой с вилкой сзади, на которой закреплены трансмиссия, рычаги и пружины подвески В передней части труба рамы переходит в передний щит с закрепленной переднего рессорой.
Оригинальную схему силовой передачи имеет микроавтомобиль ДАФ (фиг. 97). В нем обычная коробка передач и дифференциал отсутствуют, а их функции выполняет бесступенчатая автоматическая клиноременная передача со шкивами переменного диаметра, обеспечивающая прогрессивное изменение передаточного числа в пределах 4,4 - 20.
Крутящий момент от двигателя через центробежную муфту сцепления и короткий карданным вал 1 (фиг. 98) передается на ведущую коническую шестерню главной передачи, находящуюся в постоянном зацеплении с двумя коническими шестернями. Последние свободно вращаются на шариковых подшипниках, установленных в картере главном передачи, и могут соединяться с валом посредством кулачковой муфты 7, сидящей на шлицах вела. Кулачковой муфтой 7 водитель управляет с помощью ручного привода. В зависимости от того, с каком из конических шестерен соединяется кулачковая муфта, осуществляется движение вперед или назад.
Ведущие шкивы установлены на концах поперечного вала по обе стороны картера главном передачи. Посредством клинового ремня вращение перелается на соответствующие ведомые шкивы, смонтированные на концах валов привода задних колес. Для обеспечения надлежащей боковой поверхности трения и большей гибкости ремни сделаны зубчатыми.
Ведущие и ведомые шкивы состоят из двух половин, одна из которых закреплена па валу неподвижно, а вторая может перемещаться относительно первой вдоль оси по шлицам 2, чем и достигается изменение эффективно-го диаметра шкива, а следовательно, и передаточного числа.
Передаточные числа клиноременной передачи изменяются автоматически в зависимости от совокупного действия следующих трех факторов:
1. Под влиянием центробежной силы грузы 3 расходятся, заставляя по мере увеличения чисел оборотов двигателя подвижную половину шкива приближаться к неподвижной 6 и осуществляя тем самым постепенное увеличение эффективного диаметра ведущего шкива, а следовательно, и пере-ход к повышенным передачам.
2. Под действием усилия натяжения ремня ведущий шкив стремится раздвинуться, чем обеспечивается пониженная передача, когда требуется повышение тягового усилия при увеличении сопротивления движению или преодоления подъема, но этому препятствует усилие нажимных пружин. До начала движения автомобиля эффективный диаметр ведущих шкивов меньше, чем ведомых.
3. Под действием разрежения в цилиндре, соединённом трубкой 4 со впускным трубопроводом, поршень 5 перемещается в цилиндре, изменяя положение подвижной половины шкива и устанавливая передаточное число, соответствующее величине открытия дроссельной заслонки.
Таким образом, передаточное число в силовой передаче устанавливается в зависимости от скорости автомобиля, нагрузки и положения дроссельной заслонки.
Центробежный и вакуумный регуляторы можно корректировать специальным устройством (фиг. 99), снабжённым тремя клапанами 2, 6 и 7.
Клапан 2 связан с педалью 5 подачи топлива. При открытой дроссельной заслонке даже наполовину (схема I) достигается дополнительный нажим на подвижную половину шкива и включается наивысшая передача, обеспечивающая низкие расходы топлива. При вытянутом положении кнопки клапана 7 (схема II) и положении дроссельной заслонки, соответствующем холостому ходу, передаточное число быстро увеличивается.
При нажатии на кнопку клапана 7 (схема III) при полном открытии дроссельной заслонки первоначально устанавливается самая низшая передача, в то время как при положении заслонки, близком к холостому ходу, достигается возможность медленного маневрирования, а при легком нажатии на тормозную педаль, связанную с клапаном, обеспечивается торможение двигателем.
Трогание с места осуществляется автоматическим включением центробежного сцепления при самом низком передаточном числе силовой передачи. Так как передача является бесступенчатой, то отключить ее от двигателя необходимо только при остановке автомобиля с работающим двигателем. Благодаря этому упрощена конструкция сцепления.
Конструкция сцепления аналогична конструкции сцепления автомобиля Citroen 2СV (см. фиг. 79), но отличается от него тем, что имеет две ступени включения с различными колодками. Первая ступень включается при 1100 об/мин, а вторая при 22 об/мин [sic !], чем достигается плавность трогания с места в гору и мягкость включения сцепления.
Примечание: вероятно, всё же, имеется в виду - 2200 об/мин.
С приведённым ниже выводом о том, что громоздкий вариатор не отнимает полезного пространства кузова, сложно согласиться - слишком уж бросается в глаза сильно задранное вверх заднее сиденье и довольно неуклюжая форма задней части крыши, возникшая из-за необходимости обеспечить пространство для голов задних пассажиров. При другой схеме трансмиссии машина, как минимум, имела бы более элегантные обводы крыши при том же объёме салона. Отсутствие карданных соединений, как уже упоминалось в основной статье, оборачивалось крайне странной управляемостью автомобиля, и со временем от этого решения отказались.
При различном сопротивлении движению колес клиноременная передача служит самоблокирующимся дифференциалом. Клиноременная передача размещается под задним сиденьем автомобиля и, таким образом, не занимает полезного объема кузова. Для получении необходимого дорожного просвета в сохранения небольших размеров ведомых шкивов между ними и ведущими валами задних колес установлены редукторы. Гибкая клиноременная передача устраняет необходимость установки карданных соединений для ведущих колес с независимой подвеской.
К недостаткам силовой передачи автомобиля ДАФ следует, по-видимому, отнести относительную ненадежность и недолговечность ее, так как вода, грязь, песок, камни, попадая на ремень в шкивы, могут вызвать пробуксовку и разрывы ремней. Фирма отрицает эту возможность и указывает, что ремни изготовлены из периленового корда, предотвращающего пробуксовку и увеличивающего сроки службы ремней до 19 - 30 тыс. км.
Подвеска описано крайне сдержанно; подмечено большое сходство передней подвески с "Веспой", а задней - с "Фиат-600" и ЗАЗ-965:
В целом, на фоне таких "хитов" европейского рынка, как Fiat 500 и 600, Citroen 2CV, Renault 4CV и Dauphine, BMW 600, Morris Mini или Trabant особого интереса голландская машина, видимо, не вызвала. Что касается вариатора - то использование в его конструкции ремней с кордом на основе специального синтетического волокна, да ещё и имеющих крайне невысокий ресурс, выглядело существенным недостатком (судя по всему, ничего подобного у нас не появилось вплоть до "ременного" двигателя ВАЗ-2105). Более приоритетным для нашего автопрома были реализованные на тот момент на немецких автомобилях коробки типа современных "роботов", с электромеханическим управлением сцеплением и переключением передач - по каковому пути и пошли дальнейшие разработки на ЗАЗе.
Сравнительные характеристики всех испытанных автомобилей советского и иностранного производства:
