Если что-то раньше использовалось, а потом перестало, то в глазах альтернативщиков - это сразу козни злодеев. Действительно, ведь технология не могла просто так устареть или оказаться менее эффективной: её обязательно должны запретить для ухудшения жизни. Вот и с дирижаблями такая же история: если в начале века они бороздили просторы, а потом перестали, то это обязательно заговор. Сегодня разберём аргументы альтернативщиков, на примере канала Осознание, и выясним почему эти гиганты уступили небо самолётам.
Дирижабли поднимали до 120 тонн груза, первый самолёт, способный поднять такой же вес появился лишь через 40 лет
Да, дирижабли были способны поднимать до 100 тонн груза. Однако большая часть этой массы приходилась на топливо, балласт и другой технический груз. На коммерческие грузы приходилось лишь 8-15%, что всё равно больше самолётов своего времени.
Крупнейшие дирижабли создавались либо для военных, как тяжёлые бомбардировщики, либо для пассажирских перевозок весьма состоятельных людей. Поэтому коммерческий объем на пассажирских дирижаблях, в основном, занимала инфраструктура: мебель, еда, вода. Например, в свой первый полёт Гинденбург взял 52 пассажиров (из расчета 300 кг на человека из которых бесплатного багажа 20 кг) и 1100 кг почты.
Самолёт Руслан, с грузоподъёмностью которого сравнивают дирижабли, предназначен для быстрой перевозки на дальние расстояния отдельных очень крупных грузов. Но и он не занимается, например, регулярными почтовыми перевозками потому что его эксплуатация достаточно дорога.
Граф Цеппелин 143 перелёта без единой аварии
Конечно замечательные цифры, вот только аварии в истории Графа Цеппелина были. 16 мая 1929 года во время своего второго перелёта в Северную Америку у Графа Цеппелина последовательно вышли из строя все четыре двигателя из-за поломки коленчатого вала. Пришлось совершить аварийную посадку во Франции. Эта авария, кстати, могла бы положить конец коммерческим рейсам за 10 лет до гибели Гинденбурга.
Конечно, конструкция дирижабля такова, что в случае аварии у пассажиров и экипажа больше шансов выжить.
- при падении Гинденбурга выжили 64 человека из 92 (44 члена экипажа и 20 пассажиров),
- выжили 6 из 19 членов экипажа советского дирижабля Осоавиахим
Впрочем, немало катастроф дирижаблей унесли жизни всех членов экипажа и пассажиров. Самой громкой среди таких катастроф стало крушение французского дирижабля Диксмуд в декабре 1923-го.
Америка отказалась продать гелий и баллоны пришлось наполнить взрывоопасным водородом
Говоря об этом никогда не объясняют причины. Почему же так вышло. Складывается ощущение, что это лишь козни американцев, которые внезапно решили наложить такие санкции. Однако, причина не только в идеологических разногласиях. В начале XX века гелий производили лишь на нескольких американских газовых месторождениях (гелий - попутный продукт при добыче природного газа). Объемы его производства были невелики, зато цена наоборот - высока.
К 1921-му году было извлечено лишь 57 тыс. куб.м гелия, а его себестоимость составляла 17 долл/куб.м. В 1925-м году был даже введён специальный "Закон о гелие", который был призван контролировать добычу и торговлю гелием и прямо запрещал экспорт гелия в другие страны. Одной из причин введения этого закона была вероятность того, что США потребуется флот дирижаблей для военных целей.
Конечно, к концу 30-х и производство гелия выросло, и сократилась его цена. В 1936-м, после катастроф дирижаблей Акрон и Мейкон военное ведомство отказывается от дирижаблей и разрешает продажу гелия для коммерческой авиации. В 1937-м, гелий разрешают даже продавать за границу.
Более того, немцы договорились о покупке 510 тысяч кубометров гелия. Но сделку заблокировал лично министр внутренних дел Гарольд Икес. Причиной стало опасение, что гелий будет использован для военных целей. Воспоминания о том, как дирижабли использовались Германией в Первой мировой были ещё свежи в памяти.
С другой стороны, водород в смеси с воздухом, конечно, был взрывоопасен, но контролировать утечки и обеспечивать герметичность научились достаточно хорошо, технология производства водорода была широко известна, а сырьё доступно. Поэтому водород стоил на порядок дешевле.
Причина в аварии, но ведь самолёты терпят крушение гораздо чаще и никто не запрещает авиаперелеты
Здесь работает распространенная ошибка: мы обращаем внимание на общее количество крушений, но забываем, что на десятки дирижаблей приходились тысячи самолётов, совершавших сотни тысяч вылетов. Естественно, что какие-то самолёты падали.
Запрет дирижаблей был выгоден компаниям, совершающим морские доставки грузов. Ведь воздушные гиганты были для них опасными конкурентами, а перемещались они вдвое быстрее чем морские суда
Ещё один замечательный аргумент, который неясно откуда взят. О грузоподъемности дирижаблей выше уже говорилось. Но что со скоростью?
В этом плане дирижабли были самым быстрым способом пересечь океан. В 1936-м году первый полёт "Гинденбурга" продлился 61 час 53 минуты. Правда таких результатов дирижабли достигали не всегда. В 1918-м английский дирижабль R.34 преодолел путь из Шотландии в Нью-Йорк за 108 часов 12 минут. А первый полёт Графа Цеппелина из Фридрихсхафена в Нью Джерси за 111 часов 44 минуты.
Действительно ли это вдвое быстрее? А вот здесь смотря с чем сравнивать. Если с тихоходным сухогрузом, то, да - быстрее. А вот если сравнить с лучшими океанскими лайнерами, обладателями приза "Голубая лента" (выдавался за скорость пересечения Атлантики), то они уже обладали сравнимой скоростью.
- Обладатель Голубой ленты 1929-го, лайнер "Бремен" прошел из Шербура в Нью-Йорк за 113 часов 42 минуты,
- в 1930-м "Европа" тот же путь преодолела за 113 часов 6 минут.
- А за год до крушения Гинденбурга лайнер "Куин Мэри" поставил рекорд в 96 часов 27 минут
Получается, что вдвое быстрее лучших лайнеров дирижабли пересекали океан только в исключительных случаях, когда им везло с попутным ветром. А в среднем они достигали пунта назначения за сравнимое время. Но, в сравнении с дирижаблями, океанские лайнеры предоставляли несравнимо больший комфорт и развлечения.
Например, обладатель Голубой ленты 1936-го года лайнер "Куин Мэри" предлагала своим пассажирам следующие удобства:
два крытых бассейна, салоны красоты, библиотеки и детские ясли для всех трех классов, музыкальную студию и лекционный зал, телефонную связь с любой точкой мира, открытые корты для падл-тенниса и собачьи будки. Самым большим помещением на борту была главная столовая каютного класса (первого класса), занимающая три этажа в высоту и поддерживаемая широкими колоннами. На борту судна было много общественных помещений с кондиционерами. Плавательный бассейн кают-класса занимал две палубы в высоту. Это был первый океанский лайнер, оснащенный собственной еврейской молитвенной комнатой – частью политики, направленной на то, чтобы показать, что британские судоходные компании избегали антисемитизма, очевидного в нацистской Германии. В главном обеденном зале кают-компании висела большая карта трансатлантического перехода с двумя дорожками, символизирующими маршрут зима/весна (далее на юг, чтобы избежать айсбергов) и маршрут лето /осень. Во время каждого перехода маленькая моторизованная модель Queen Mary перемещалась вдоль настенной росписи, указывая на продвижение судна по маршруту. В качестве альтернативы главной столовой, на "Queen Mary" был оборудован отдельная гриль-веранда кают-класса на солнечной палубе в верхней кормовой части судна. Ресторан Verandah Grill был эксклюзивным рестораном с обслуживанием по меню вместимостью около восьмидесяти пассажиров, который по ночам перестраивался в Starlight Club. Также на борту находился бар Observation, оформленный в стиле ар-деко лаундж с широким видом на океан.
Цеппелины, конечно, для летающего транспорта обеспечивали высокий уровень комфорта: обеденная зона, зона для променада, курительная комната, комната для чтения и письма, рояль. Но при сравнимой стоимости поездки - около $400 дирижабли оставались любопытной диковинкой.
Но насколько серьёзную конкуренцию дирижабли составляли судам?
За девять лет своей карьеры Граф Цеппелин перевёз 17 591 пассажира. Казалось бы очень много. Но только до тех пор, пока мы не посмотрим на вместимость океанских лайнеров. Только обладатели "Голубой ленты", которых я перечислил выше за раз перевозили около 2000 пассажиров. И это только роскошные дорогие океанские лайнеры, которые могли позволить себе обеспеченные люди. А всего только в 1936-м году Атлантический океан пересекли 460 тысяч человек. А это был очень неудачный год для перевозчиков.
А о серьёзной конкуренции грузовым перевозкам и говорить нечего. Даже пассажирский лайнер Нормандия имел водоизмещение в 79 тысяч тонн, но его предназначение, как и цепеллинов было в перевозки пассажиров. 15-20 тонн коммерческого груза на цеппелинах кажутся просто незначительными. Но, стоит помнить, что даже транспортны самолёты того времени, вроде Boeing 247 или Savoia-Marchetti SM.75 позволяли перевозить лишь несколько сот килограмм груза. Да что говорить, даже сегодня 75% всех мировых межгосударственных перевозок приходится на морской транспорт.
Так что морские перевозчики уж точно не страшились дирижаблей.
Дирижабли запретили потому что на планете есть территории, которые от нас тщательно скрывают, а дирижабль слишком доступный вид транспорта
Тут автор, конечно, дал маху. По его логике почему-то самолёты не мешают изучать эти территории, а вот дирижабли, конечно, сразу их откроют. А почему? Если территории скрывает некое теневое правительство, то почему оно должно разрешить дирижаблям там летать?
А если это просто для дирижабля в небе границ нет, то почему они должны быть для самолёта, планера или воздушного шара? Они в энергетический купол упираются?
Да и с доступным транспортом, конечно, он дал маху. Трансатлантический перелёт на Графе Цеппелине из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро стоит 1500 рейхсмарок или $570. За эти деньги можно было купить бюджетный автомобиль вроде Ford A, Porsche Typ 12 или Opel Kadett.
Почему же действительно дирижабли ушли в прошлое
- В первую очередь дирижабли сгубила цена. Они были невероятно дороги.
Сравните, в 1925-м году для строительства дирижабля Граф Цепеллин было собрано 2,3 млн. немецких марок ($545 тыс. по курсу на январь 1925). При этом один самолёт Boeing 80 1928-го стоил всего $75 тыс., а за 60 более поздних Boeing Model 247 в 1933-м году авиакомпания Юнайтед заплатила $4 млн. (по $66 тыс. за самолёт).
- Кроме того, дирижабли были не слишком маневренными и требовали очень опытного экипажа.
- Дирижабли требовали тщательного ухода, их необходимо было хранить в специальных ангарах или пришвартованными к причальным мачты. А швартовка к башням могла привести к повреждению во время непогоды. Так испытание как поведёт себя американский дирижабль Шенандоа в плохую погоду привели к повреждению причальной мачты и самого корабля.
- Посадка и высадка пассажиров через причальные мачты считалась наиболее безопасной. Как вы понимаете, это специфическое удовольствие. Да и снова, такой манёвр требовал мастерства. Иначе можно было запросто врезаться в башню
- Наконец, пожароопасность оставалась не последней причиной. Сгорел не только Гинденбург. Как я уже говорил выше сгорел французский дирижабль Диксмуд, сгорел самый большой дирижабль армии США C-2 в 1922-м, сгорел американский дирижабль Roma после столкновения с линиями электропередач в том же 1922-м, британский R-38 переломился пополам и сгорел в 1921-м, советский В-7бис в 1935-м. Наиболее частыми причинами пожаров были удары молний и в целом накапливание статического разряда.
Не закончились катастрофы дирижаблей и после прекращения полёта цепеллинов и даже в наше время. Так, например, в 2011-м загорелся и разбился дирижабль Goodyear Spirit of Safety I, в 2017-м возле местечка Эрин Хиллс потерпел крушение тепловой дирижабль.
Поэтому, несмотря на то, что дирижабли действительно имели определенные преимущества и занимали свою нишу в 1930-х, к 1940-м они уступили своё место авиации. Теперь они используются, в основном, для рекламных целей, развлечения и мониторинга.
Автор: Максим Трусов, канал "С чего вы это взяли"
