22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании Пулково выполнял рейс № 612 Анапа — Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек: 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Через 28 минут после взлёта над Донецкой областью лайнер попал в сильный грозовой фронт. Экипаж решил обойти его сверху, из-за чего был резко увеличен угол атаки. Однако в таком положении машина становится неустойчивой, и любой вертикальный порыв может сделать ее неуправляемой. И на 35-й минуте самописцы действительно фиксируют переход в сваливание. То, что произошло далее, не поддается объяснению.
Роковая гроза над Донбассом
Ту-154М вылетел из аэропорта Витязево в 11:04. Активное пилотирование в течение всего полета осуществлял КВС Иван Корогодин. Взлёт прошёл без замечаний. В 100 километрах впереди была зона грозовой облачности. Командир запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта. Передавая информацию о грозах, диспетчер забыл предупредить, что высота грозового фронта достигает 12-13 километров. А потому практический потолок в 12 100 метров не позволял Ту-154М облететь его сверху.
Войдя в грозовые облака и в зону сильной турбулентности, экипаж понял, что в таких условиях подняться над грозой не получится. Пилоты приняли решение обойти её справа, что и начали выполнять, введя Ту-154 в правый крен 20°.
Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе, но не стал доводить эту информацию до рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.
Грозу еще можно было обойти, но экипаж не предполагал ее мощи и решил пройти над ней. Лайнер влетел в грозу и попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками.
Командир принимает решение подняться ещё выше. Борт стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью, что в условиях разреженного воздуха, большого полётного веса (85 тонн) и режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться.
Экипаж осознаёт, в насколько крупную грозу они попали. Особенно когда на высоте около 12 километров начался град и включилась противообледенительная система, что еще больше уменьшило мощность двигателей.
Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок самолёт стал периодически раскачиваться. Второй пилот настойчиво предлагал снижаться, но командир не дал такого указания.
Самолет заваливается с одного борта на другой с критическим креном, а экипаж пытается его выровнять. Автопилот выключен. В какой-то момент, завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, стремительно теряя высоту. Экипаж уже не контролирует лайнер, который перешёл в неуправляемое падение.
Тут командир велел передать сигнал SOS, что и сделал стажёр. Высота составляет уже около 7200 метров. Самолет неконтролируемо падает две с половиной минуты…
На 3000 метров у экипажа получилось вывести машину из штопора и принять горизонтальное положение, но было поздно. Скорость падения была слишком высока (300 км/ч). Хоть пилотам и удалось выровнять самолет и начать его разгонять, но шансов перевести машину в управляемый полет уже не было.
Рейс PLK-612 плашмя упал на склон оврага близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.
Удар о землю пришёлся правым крылом, позже в землю врезалось левое, затем оторвало хвост. Далее взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, оставляя за собой след из языков пламени, скатились по склону и сгорели практически полностью. Выжить не удалось никому.
Одним из свидетелей падения стал Геннадий Урасов — в момент трагедии он находился на своей пасеке недалеко от поселка. Лайнер рухнул всего в 300 метрах от него.
«Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет. Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох. Наши, кто видел, как самолет падал, сбежались к месту трагедии, чтобы попытаться кого-то спасти. Но даже близко к нему нельзя было подойти, так жарко горел», — рассказывал мужчина газете «КП».
Расследование комиссии
Командиру Ту-154 эксперты, в первую очередь, ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Корогодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт.
Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в «Пулково», никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено.
Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.
Предполагается, что, рассчитывая уйти от «болтанки», летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились — скорость упала до 420 км/ч, а к «засветкам» добавились близкие раскаты грома.
Пилоты не сразу поняли, что происходит. В 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает: «Какая скорость?». И сначала ему докладывают: «Упала чуток», а позже говорят: «Нет, нормально». В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: «245».
В 11:38:26 Иван Корогодин говорит: «Земля». В 11:38:30 запись обрывается.
Причиной катастрофы стал вывод самолета в штурвальном режиме на закритические углы атаки. Лайнер перешел в режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон с грозовой активностью и высокой турбулентностью допустил раскачку по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии экипажа.
Автор:
Карина Рамазанова
🚫Поддержите нас лайком и подпиской, если хотите что бы мы и дальше работали над улучшением качества статей.
Материал создан при поддержке проекта SFERA
