Военно-транспортный вертолёт Piasecki CH-21 Work Horse/Shawnee разработан американской компанией «Пясецкий Геликоптер» в 1949-1952 годах по заказу ВВС США. Вертолёт имел продольную схему расположения винтов и за свою характерную форму получил прозвище «летающий банан». Первый полёт совершил 11 апреля 1952 года. Серийное производство начато в 1953 году, всего было построено 707 вертолётов различных модификаций. Они успели поучаствовать в войнах в Алжире и во Вьетнаме, пока не были сняты с вооружения в 1967 году.
Модификация H-21B (модель 42) имела, в отличие от оригинальной версии, более мощный 1425-сильный поршневой двигатель Curtis-Wright R-1820-103 Cyclone.
В 1956 году Фрэнк Пясецки был вынужден покинуть свою компанию, которая сменила название на Vertol Aircraft Corporation и переехала в Канаду. Там на основе H-21B было создано несколько коммерческих грузо-пассажирских вариантов под обозначениями модель 42A, 44A (19 мест), 44B (15 мест) и 44C (восьмиместная представительская версия). Авиакомпания New York Airways даже использовала вертолёты модели 44C как воздушные такси для полётов между аэропортами Ла-Гуардия, Ньюарк и Айдлуайлд (будущий им. Дж. Кеннеди).
Кстати, в Москве в те времена тоже было аэротакси, связывавшее столичные аэропорты. Про это у меня есть отдельная статья:
Сохранилось немало вертолётов CH-21 в музеях США, Германии, Швеции и Японии. Однако, один вертолёт 44C каким-то образом оказался в России, среди экспонатов Центрального музея ВВС в подмосковном посёлке Монино. Как он туда попал? Есть такая версия.
Однажды, году в 2014, когда вертолёт выкатили из реставрационного ангара № 7 для помывки, рядом остановилась экскурсионная группа, и один из участников спросил у экскурсовода: «А как здесь оказался американский вертолёт?» На что экскурсовод пожал плечами и ответил: «Трофейный, из Вьетнама». Я в тот момент проходил мимо и слышал это своими ушами.
Да и в интернете есть сторонники этой теории.
Разумеется, эта версия не имеет ничего общего с действительностью. На самом деле всё было так...
В сентябре 1959 года первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв совершил государственный визит в США на другом монинском экспонате — самолёте Ту-114 СССР-Л5611. В ходе визита президент Дуайт Эйзенхауэр похвастался перед Хрущёвым своим личным вертолётом S-58 компании Sikorsky Aircraft.
В результате главой советского государства была поставлена задача закупить и изучить образцы передовой американской вертолётной техники. США не могли поставлять в СССР вертолёты из-за торгового эмбарго, однако под давлением президента и вертолётных фирм сделка была одобрена. В США отправилась делегация, в которую вошли председатель ВПК Николай Строев и конструктор Михаил Миль. 9 марта 1960 года был подписан контракт на сумму $2 млн на поставку в СССР четырёх вертолётов — двух Sikorsky S-58 и двух Vertol 44C. Все вертолёты были выполнены в варианте «салон» и по условиям сделки могли использоваться только в этом назначении.
Хрущёв хотел во время ответного визита Эйзенхауэра в Москву поразить его собственным вертолётом-салоном Ми-4. Для этого лётчик-испытатель Н.В. Лёшин даже отработал посадку на Ивановской площади московского Кремля.
Но 1 мая 1960 года над Свердловском был сбит самолёт U-2 лётчика Фрэнсиса Гэри Пауэрса, и визит Эйзенхауэра так и не состоялся. Но контракт на покупку четырёх вертолётов разорван не был, и в сентябре через океан отправилась делегация из крупных специалистов, которые пытались выдать себя за обычный техперсонал: зам. главного конструктора МВЗ В.А. Кузнецов, начальник ЛИС Д.Т. Матицкий, начальник отдела трансмиссий А.К. Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С.Ю. Есаулов. Лётчик-испытатель в делегации был один — опытнейший Ю.А. Гарнаев из ЛИИ, который должен был освоить оба типа вертолетов.
Курс обучения в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы Sikorsky. 19 октября Юрий Гарнаев окончил курс обучения на V.44, а 17 ноября — на S-58. Оригиналы сертификатов сохранились у его сына — Александра, тоже лётчика-испытателя.
В декабре 1960 года вертолёты были разобраны, упакованы в ящики и погружены на корабль. В марте следующего года они добрались до Москвы. На фото ниже показана погрузка вертолёта Vertol 44C с заводским номером 417 и бортовым N74056, которому и посвящена эта статья. Однако, отъезд в СССР отнюдь не был стартом его карьеры. Вертолёт имел очень насыщенную историю жизни в Америке.
Полной историей вертолёта V.44 N74056 до отправки в СССР со мной поделился Colin McKeeman из Дублина:
Вертолёт построен в Мортоне, Пенсильвания к июню 1957 года. Ещё 27 июня 1956 года фирма подала на экспериментальную регистрацию N74056, поскольку вертолёт планировалось использовать для лётных испытаний, оценки и демонстрационных полетов в США и зарубежных странах. 2 июля 1957 года его признали годным к полётам и 16 июля 1957 года выдали сертификат типа V.44A — грузопассажирская версия на 19 посадочных мест.
21 августа 1957 года вертолёт демонстрировался высшим должностным лицам нефтяной промышленности в аэропорту округа Вестчестер, Уайт-Плейнс, штат Нью-Йорк. Затем стартовал обширный тур по нефтяным месторождениям в Луизиане и Техасе, начиная 17 сентября с Нового Орлеана, затем в Гранд-Айл и Лафайет, на буровую № 54 Калифорнийской нефтяной компании.
Затем с 23 сентября он неделю выставлялся в центре Хьюстона, а 3 октября прибыл в Форт-Уэрт. После была Талса (показ для Американской ассоциации подрядчиков по бурению нефтяных скважин), Оклахома-Сити, Чикаго и его аэропорт Мейгс Филд, и, наконец, Финдли, Огайо.
В июне 1958 года он был доставлен из Мортона в Резеду (Лос-Анджелес, Калифорния) и передан компании Transport Helicopters Inc., которая стала первым коммерческим оператором V.44. Однако, вертолёт продолжал выполнять в основном демонстрационные задачи. С 12 июня он доказывал свою универсальность в аэропорту Ван Найс, поднимая опоры линий электропередач и ёмкости с водой для тушения лесных пожаров.
Затем он снова попал в Хьюстон, где демонстрировался в качестве варианта городского транспорта, после чего совершил путешествие в Денвер, штат Колорадо.
16 декабря 1958 года его регистрация была отменена, поскольку вертолёт передали военным, если верить реестру Федерального управления гражданской авиации США. Перед продажей в СССР Vertol 44A переработали в представительский вариант V.44C. Внутри оборудовали салон повышенной комфортности на 8 пассажиров и дополнительный багажный отсек, увеличили размер иллюминаторов, установили новую противопожарную систему и навигационное оборудование. Также вертолёт получил возможность посадки на воду. В таком виде на нём обучался Юрий Гарнаев, после чего вертолёт отправляется в СССР.
По прибытии в СССР одну пару S-58 и V.44C отправили в Лётно-исследовательский институт для проведения лётных испытаний, а вторую пару — на завод № 329 (Московский вертолётный завод) для изучения прочности конструкции с привлечением специалистов ОКБ-115 (Яковлева), ОКБ-938 (Камова), ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИ ГВФ и НИИ ВВС. Вертолёты V.44C сопровождал технический представитель компании Vertol Серж Майлар, свободно говоривший по-русски. Он же составлял технические описания.
Была согласована программа совместных с ГВФ и ВВС лётных испытаний, состоящая из 120 полётов с общим налётом 120 часов, которая была разделена на три этапа:
- Определение устойчивости и управляемости, изучение автопилота и радооборудования (до 31 августа);
- Проверка лётных данных, определение напряжений в системе несущего винта, изучение светотехнического оборудования (до 30 ноября);
- Исследование флаттера лопастей несущего винта, динамической устойчивости вертолета (до 30 декабря 1961 года).
Вторая пара вертолётов была очень быстро разобрана на детали и тщательно изучена советскими специалистами. По результатам исследований отмечены следующие особенности вертолётов:
- Хорошо отработанная система автоматической стабилизации от гироскопов и статических датчиков воздушного давления позволяет выполнять полёт с брошенной ручкой и педалями как при взлёте, так и в горизонтальном полёте;
- Быстрота смены агрегатов. Например, для замены двигателя и главного редуктора требуется около трёх часов;
- Возможность посадки вертолётов на воду с помощью специальных надувных поплавков;
- Прогрессивные гидроусилители (бустера), установленные в системе управления, с ресурсом 1000 часов до первой переборки;
- Лонжерон лопастей выполнен из стальной профилированной трубы с приклеенным каркасом. Благодаря этому лопасти имеют большой ресурс (1200-1500 часов), а некоторые проработали 6000 часов. Лопасти взаимозаменяемы поодиночке;
- Две гидросистемы управления (основная и вспомогательная), работающие независимо друг от друга;
- Широкое применение штампованных дюралевых втулок, и магниевого литья с минимальной механической обработкой.
В результате были скопированы некоторые агрегаты гидросистем, которые установили на опытные вертолёты В-2 и В-8 (будущие Ми-2 и Ми-8).
В ЛИИ было подготовлено четыре лётчика-испытателя на S-58 и три — на V.44C, из которых трое были из ГК НИИ ВВС. Вот как описывал свой единственный полёт на «Вертоле» заслуженный лётчик-испытатель Алексей Солодовников:
В 1961 году мне довелось выполнить один полёт на вертолёте V-44. Эту машину, а также вертолёт S-58 закупили в США для сравнения с нашими машинами. Вертолёт V-44, рассчитанный на перевозку 12 пассажиров, имел один поршневой двигатель, расположенный в центре фюзеляжа. Вертолёт проходил испытания в ЛИИ, ведущий лётчик Ю.А. Гарнаев. Мы летали на V-44 вдвоём с П.И. Шишовым: я на правом командирском кресле, Павел Иванович – на левом. У американцев всё наоборот.
На отечественных вертолётах связь между рычагами управления, расположенными в кабине экипажа, и винтами – механическая, а на американских, как правило, – электрическая (сельсин датчик – сельсин приёмник). При управлении вертолётом лётчик практически не чувствует усилий, разве что от трения, но они практически не заметны.
В начале пилотирования из-за отсутствия усилий создается довольно странное ощущение, но через минуту, другую к этому привыкаешь, и пилотирование даже становится удобнее, чем с гидроусилителями.
Полного представления о пилотажных качествах мне получить не удалось, т.к. на высоте чуть больше 100 метров остановился двигатель, и посадку пришлось совершать на режиме авторотации. Перед приземлением видели, что сядем в лощину наподобие оврага. Для выбора другой площадки не было ни времени, ни высоты. Непосредственно перед приземлением для сокращения пробега пришлось резко тормозить, отклонив ручку управления вертолётом на себя.
Вертолёт приземлился почти без пробега, но лопасти переднего несущего винта коснулись верхней наружной части фюзеляжа и поломались. Небольшие разрушения были и в обшивке фюзеляжа. Удивительно, но после посадки двигатель работал нормально, а причину его отключения так и не установили. Таков итог первого и единственного полёта лётчиков-испытателей НИИ ВВС.
Если сравнивать V-44 с Ми-4, то ни тот, ни другой особых преимуществ иметь не будет. Общее впечатление складывается, что V-44 больше предназначен для эксплуатации в тёплых, мягких климатических условиях, а Ми-4 приспособлен к суровым условиям при низких температурах и непогоде.
Исследования продолжались до конца 1960-х годов, после чего вертолёты стали не нужны. В 1975 году прошедшие лётные испытания V.44C и S-58 становятся «актёрами» фильма «Если хочешь быть счастливым». Для фильма оба вертолёта полностью перекрасили. Но если S-58 получил бело-синюю схему окраски с большой надписью Sikorsky на борту, то V.44C покрасили в странную красно-жёлтую схему, а на хвостовых шайбах нанесли флаг Великобритании.
Похоже, художники «Мосфильма» покрасили вертолёт согласно этому фото на обложке чехословацкого журнала Křídla vlasti. Однако, данное американское чёрно-белое фото колоризовано вручную, причём цвета явно подобраны наугад.
После съёмок фильма вертолёты на внешнем подвесе Ми-6 «перебросили» в монинский музей ВВС в том виде, в котором они были.
Правда, S-58 уже успел постоять на свалке ЛИИ, и был значительно разукомплектован, поэтому его «спрятали» за ангаром № 8. Подробнее про S-58 в Монино можно прочитать в этой статье:
А Vertol поставили на почётное место — во дворе старого здания музея. Перекрашивать не стали, оставив ложную «киноливрею» и флаг Великобритании.
Нос к носу много лет стояли два вертолёта продольной схемы: советский Як-24 и американский V.44C.
В 1988 году вертолёту вернули его бело-синюю схему окраски, но на хвостовых шайбах флаг Великобритании заменили на флаг США, хотя первоначально там была эмблема фирмы-производителя.
Во время глобальной перестановки музейных экспонатов, Vertol и Як-24 перемещали вместе, и установили рядом, один за другим, вдоль стены ангара № 8. Впереди, у дорожки — советский «летающий вагон», а позади, у самого забора — американский «летающий банан».
На этом месте вертолёт неподвижно простоял 24 года.
Когда в 2005 году в музее начали работать волонтёры, руки до «Вертола» у них не доходили совсем, если не считать очистку фюзеляжа и лопастей от снега. Всё изменилось в 2012 году, когда в музее появился сотрудник ЭМЗ им. В.М. Мясищева Дмитрий Осминский, привлёкший волонтёров московского инженерного центра корпорации Boeing к восстановлению высотного самолёта М-17 «Стратосфера» CCCP-17103. После окончания реставрации М-17 выбор пал на Vertol, поскольку для его восстановления можно было привлечь спонсорские средства Boeing, ведь Vertol Aerocraft Corporation ещё в 1960 году вошла в состав корпорации Boeing. Кроме того, к работам подключилась некоммерческая организация «Альбатрос Аэро». Разумеется, без существенного вклада участников волонтёрского отряда музея, существующего с 2005 года, и накопленной ими материально-технической базы эти работы были бы практически невозможны.
На первом этапе, в сентябре 2013 года, волонтёрами Boeing были составлены дефектные ведомости.
После советской реставрации 1988 года от прежнего салона с креслами и диванами не осталось и следа.
Приборное оборудование также понесло значительные потери.
Зато в салоне была найдена фирменная куртка компании Vertol.
Как известно, в СССР был дефицит всего, в том числе железобетонных плит, поэтому шасси американского вертолёта установили не на бетонное основание, а на длинные и узкие металлические пластины — «американки», которыми после войны был устлан Монинский аэродром. Хотя на первом месте музейной стоянки вертолёт стоял на плитах и даже с подпорками. Разумеется, своим весом вертолёт вмял «американки» в землю на целый метр, вместе с хилыми подпорками под шасси.
Колёса пришлось выкапывать из земли и поддомкратить вертолёт, чтобы засыпать образовавшиеся ямы.
Удивительно, но даже удалось накачать пневматики выпуска 1960 года.
В начале ноября силами волонтёрского отряда музея были демонтированы лопасти воздушных винтов и уложены в ложементы, специально изготовленные из досок и отрезов пожарных рукавов.
Для реставрации такого крупного экспоната потребовалось много места, которое нужно было расчистить внутри ангара № 7, занятого коллекцией учебных и спортивных самолётов, а также самолётами Як-17, Ил-10М и МиГ-15ИШ, проходившими там реставрацию. Волонтёрам пришлось выкатить большую часть самолётов на улицу и затем укатить их обратно, расставив в более плотном порядке.
Наконец, 2 ноября 2013 года вертолёт прицепили к трактору (который также эксплуатировался и поддерживался в рабочем состоянии волонтёрами), и отбуксирован в ангар.
Пару месяцев, пока расчищалось место под обширную реставрационную площадку, вертолёт провёл на улице и только 29 ноября въехал в ворота ангара, ведомый ГАЗ-66.
Первым шагом стал ремонт шасси. Левое колесо на основной стойке было полностью облеплено землёй, камера оказалась.
Одновременно были открыты все лючки, сняты все обтекатели, демонтированы все капоты. После полного внутреннего осмотра был составлен план реставрации.
Когда вскрыли капоты двигателя, то обнаружили, что вся внутренняя поверхность хвостовых отсеков сильно страдает от коррозии. Причина была в асбестовом покрытии, которое удерживало в себе влагу.
Местами коррозия перекинулась с обшивки на силовые элементы.
Полностью очистить двигательный отсек от асбеста при наличии в нём двигателя не представлялось возможным, поэтому было решено демонтировать мотор. Разумеется, никакой оригинальной оснастки для демонтажа под рукой не имелось, и пришлось изготавливать специальный ложемент из металлоконструкций.
Далее были аккуратно рассоединены и промаркированы все шланги и трубопроводы.
19 апреля 2014 года двигатель был демонтирован. Сама процедура заняла пару часов, а подготовка к ней — несколько месяцев.
Осмотр двигательного отсека.
Для очистки двигатель с помощью музейного крана погрузили в пикап руководителя «Альбатрос Аэро» Владимира Лисняка свозили на автомойку.
А затем провели консервацию. Двигатель был зафиксирован на специальной раме с ложементом и с тех пор хранится отдельно от вертолёта.
Дальше началась подготовка к покраске вертолёта. Вертолёт был грязен просто «как чорт», поэтому пришлось начать с помывки.
Вертолёт дважды, 17 и 31 мая 2014 года, выкатывали из ангара и мыли с помощью моек высокого давления и специальных авиационных чистящих составов.
Очищали вертолёт не только снаружи, но и внутри.
Демонтаж двигателя позволил полностью очистить технические отсеки от асбеста, подавить коррозию и загрунтовать все пострадавшие участки.
Но некоторые элементы вертолёта пострадали настолько сильно, что потребовали замены обшивки.
Эта работа была проведена при участии сотрудников ОКБ им. П.О. Сухого. Заменили часть обшивки на створках входного люка.
На нижних капотах.
А также на верхних капотах двигателя.
В конструкции вертолёта широко применялись композитные материалы и панели с сотовым наполнителем: законцовки вертикального оперения, капоты редукторов несущих винтов, обтекатели стоек шасси, и пр. Все эти элементы также пострадали от времени и несли на себе следы кустарных ремонтов.
Некоторые элементы вертолёта и вовсе не сохранились, в частности, обтекатели узлов крепления основных стоек шасси к фюзеляжу.
Тут на помощь пришли высокие технологии: волонтёр Дмитрий Баранов провел 3D-сканирование фрагмента вертолёта и построил модель утраченных деталей. Правда, до их изготовления дело так и не дошло.
Все резиновые уплотнители остекления пришли в негодность от времени и больше не удерживали влагу, поэтому нуждались в замене. Из-за этого пришлось демонтировать всё остекление. А часть стёкол и вовсе отсутствовала, поскольку была давным-давно разбита вандалами и заменена алюминиевыми заглушками.
Реставрационный проект неоднократно освещался в прессе. Был телерепортаж «Пилот ТВ» (см. ниже), эфир на «Авторадио», съёмки для фильма «Авиареставраторы».
К сожалению, это мало помогло процессу. Спонсорские средства иссякли, когда реставрация была ещё очень далека от завершения. Попытки собрать пожертвования через интернет не увенчались успехом. Накапливались противоречия и конфликты с руководством музея и участниками «старого» отряда волонтёров. Весной 2015 года Дмитрий Осминский покинул проект, и вся нагрузка легла на его основного помощника, Алексея Почерникова.
Работы сильно затормозились, но руководство клуба «Альбатрос Аэро» не оставляло надежды довести проект до конца, поэтому в сентябре интенсифицировало работы по смывке старой краски с вертолёта.
Ожидание приезда маляра из «Альбатрос Аэро» растянулось до зимы. Когда наконец решили красить, настали холода. Из-за этого пришлось строить вокруг вертолёта каркас из деревянного бруса и затягивать его плёнкой, чтобы согреть воздух внутри тепловыми пушками. Сначала нанесли три слоя протравливающего грунта.
Проводя часы в холодном ангаре в ожидании маляра, Алексей отполировал все элементы остекления из оргстекла, используя абразивные пасты и шлифовальный круг на масле. На фото стёкла иллюминаторов до и после шлифовки.
Наконец, в конце февраля 2016 года покраска состоялась. Но вертолёт был покрашен не в свой исходный белый цвет, а в бежевый. Почему-то было решено, что этот оттенок ближе к истине. Возможно, повторили ошибку съёмочной группы фильма «Если хочешь быть счастливым».
Покраска продолжилась лишь в августе 2016 года, но совсем по иным причинам. И началась она с нанесения синих элементов ливреи.
Летом 2016 года «Рособоронэкспорт» выделил спонсорский грант размером 3 млн руб. на покраску экспонатов. Бригада маляров ЛИиДБ ОКБ им. А.С. Яковлева на эти деньги покрасила Vertol, фюзеляж Ан-2 и самолёт МиГ-15УТИ. Вертолёт покрасили в «родную» бело-синюю схему, оставалось только нанести изысканным чёрным шрифтом надписи «Aircraft Corporation» на бортах, но это «скинули» на волонтёров.
К тому времени Алексей влился в состав основного волонтёрского коллектива и взял под опёку ещё два экспоната — Ту-95ЛЛ и Ли-2Т СССР-93914. Времени и мотивации заниматься «Вертолом» было всё меньше, но Алексей со своей бригадой всё равно регулярно возвращался к нему. В 2020 году он вместе с помощниками Александром Ерофеевым и Эдуардом Куликовым занимались восстановлением сдвижных форточек и зачисткой от краски пилотских кресел, демонтированных и перенесённых в тёплую мастерскую.
В первой половине 2021 года велись работы по перекраске приборной доски и кресел лётчиков.
Вертолёт всё это время так и стоял в ангаре № 7, укрытый плёнкой для защиты от «бомбардировок» галок, живших под крышей ангара.
Последние работы по вертолёту датированы октябрём 2021 года, когда Алексей Почерников проводил покраску кабины, начатую ещё летом 2018 года.
В 2022 году руководство музея решило открыть ангар № 7 для посетителей, поэтому из него полностью удалили всё «лишнее»: рембазу волонтёров, запчасти, автотехнику, наземное оборудование, материалы, инструменты и находившийся там на реставрации Vertol 44C. Вертолёт перекатили в ТЭЧ бывшей учебной базы Академии им. Жуковского. Там он ещё неизвестно сколько будет дожидаться завершения реставрации. Волонтёры им больше не занимаются. Злоключения американского вертолёта на русской земле продолжаются, и конца им не видно...
Источники и дополнительная информация:
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!
