Если вы помните, то когда-то давно я тут частенько писал о своем техническом творчестве, о разных интересных штуковинах. Потом, правда, стало совсем не до того. Но тем не менее, так как мы живем в довольно глухом месте, нам никак нельзя было без нашего вездеходика.
О нем я тоже когда-то писал, и ему было посвящено немало видеороликов: вездеход был куплен готовым у одного вологодского мастера, однако, в своем изначальном виде он оказался не очень-то надежным. А теперь он преобразился в совсем другую машину, и я наконец могу обобщить свой опыт по этой теме. В общем, был самый примитивный маленький гусеничный вездеход, каких умельцы изготавливают по всей России в огромных количествах.
Конструкция самая простая — жесткий корпус с тремя парами катков из автомобильных колес, спереди мост от «классики», раздельные тормоза. Вы такие, наверняка видели. Подобные машинки не имеют никакой подвески, но если смотреть ролики на ютубе, то может показаться, что они вполне нормально бегают. Но на самом деле все не так и просто. Бегают они по более-менее ровным поверхностям вроде болота или снега хоть и неплохо, но стоит попасть на любую неровность, как такая езда превращается в настоящий ад, как для машины, так и для водителя.
В общем вы поняли, что в своих поисках, как бы улучшить этот драндулет, я пришел к тому, что ему необходима хоть какая-то подвеска. Признаться, раньше я и сам был убежден в ненужности подвески для такой машины. «Ну, подумаешь, трясет!». Человек это вполне способен вынести, но техника тоже ведь получает все те же самые удары. Этак от нее можно что-нибудь случайно отломать, что и происходило с ней регулярно. Кроме того, размышления о подвеске и ее отсутствии привели меня к той простой мысли, что даже ступичные подшипники колес на вездеходе разбиваются так быстро, потому что они первые принимают на себя удары разной степени тяжести от любой неровности.
Все это долгое время так и оставалось просто теоретическими размышлениями, но у вездехода совсем поизносились родные гусеницы, катки едва держались на раздолбанных подшипниках, и его пришлось поставить на ремонт. Изначальной целью было просто сделать новые траки, но об этом я напишу отдельно. И траки для гусениц я действительно изготовил, но тогда же в моем воображении, наконец, сформировался проект самой простой подвески, и чтобы, как говорится, два раза не вставать — я первым делом принялся за нее.
Сразу замечу, что она не является чем-то новым, эта простейшая схема давно и с успехом применяется разными мастерами. Но на первый взгляд, когда смотришь на вот эти вот жесткие балансиры, может показаться, что работать такая конструкция не будет. Нет, она работает просто прекрасно — я ощутил это на собственной шкуре.
Итак. Подвеска балансирная. В ней нет ни единого упругого элемента, если не считать шин на колесах и самих балансиров, которые, конечно, немного скручиваются под действием нагрузок. Такая же, к слову, применяется на тракторных телегах, на трелевочных тракторах и еще много где. Более-менее понятной она выглядит, когда на одном из бортов рассматриваемой машины имеется четное количество катков. Например, на телеге их 2, и оба они установлены на одном коромысле. На моем же вездеходике на каждом борту всего 3 колеса.
Понятно, что в данном случае один каток (ленивец сзади) так и останется жестким, а вот спереди можно поставить один балансир. Еще можно поставить балансир сзади, как, например на Bombardier J5, но тогда первый каток придется подрессоривать каким-то амортизатором. Так было бы еще лучше, но я гнался за максимальной простотой, и в итоге моя подвеска приняла следующий вид: 1 и 2й катки установлены на балансире, а 3 — ленивец — просто «сухарь». По началу меня терзали сомнения по поводу работоспособности такой схемы, однако, и мысленные эксперименты, и дальнейшие испытания показали, что работает всё это весьма и весьма неплохо даже в таком примитивном виде.
Пытаться объяснить работу на словах будет довольно затруднительно. Лучше посмотреть на картинки. Допустим, мы имеем 3 колеса в ряд, которые жестко присоединены к корпусу машины и наезжаем на некое препятствие. Сначала на нем подпрыгнет переднее колесико, потом среднее, потом и заднее. Все 3 удара будут иметь «полную» силу, все три ударят прямо в машину. Теперь попробуем пририсовать между передним и средним колесами свободный балансир. Что мы увидим при переезде неровности? Сперва у нас подскочит переднее колесо, но на корпус передастся удар в 2 раза меньшей силы, то есть корпус поднимется в 2 раза меньше за то же время; то же самое произойдет и со средним колесом. Соответственно, все подшипники и другие детали так же испытают в два раза меньшие нагрузки. Наконец, настает очередь заднего, что будет с ним? Так как речь идет про гусеничную машину, а не колесную, то не стоит забывать, что все катки у нас окружены натянутой гусеницей, и задний каток по ней въедет на препятствие более-менее плавно и без удара. Так оно на самом деле и работает!
Вооружившись вышеописанной теорией я все так и сделал. Наверно, нет смысла описывать отдельные детали конструкции. Можно только сказать, что получилась она очень простой: я отрезал все старые кронштейны катков, пропустил через корпус сплошную балку с приваренными к ней фланцами ступиц, ну и уже на эти ступицы установил свои балансиры. Тут обнаружилась еще одна особенность. Я долго гадал — сильные ли поперечные нагрузки испытывают катки при поворотах машины? Оказалось, что достаточно сильные для того, чтобы сломать плохо спроектированный балансир. Их я уже однажды переделывал. Мне казалось, что от всяких поперечных нагрузок катки должна удерживать гусеница, но нет — все происходит с точностью до наоборот.
Что же. Когда машина была собрана, когда на нее были надеты новые гусеницы, и когда я впервые ее испытал, то просто не узнал своего вездехода. Даже по очень неровной поверхности он ездил теперь весьма мягко, да и поворачивать ему явно стало гораздо легче. Тут, конечно, свою роль сыграли и гусеничные траки другого профиля и вообще, гусеницы были улучшены во всех своих составных частях, но это отдельная тема. Я же наслаждался ездой без всех былых подпрыгиваний и страхов за целостность конструкции. Но впереди виделось еще немало работы. Машина с подвеской приобрела склонность к сильнейшим клевкам. Я не делал никаких отбойников для балансиров, чтобы ограничивать их ход, поэтому иногда казалось, что неловко затормозив, или сбросив газ, можно и вовсе кувырнуться через нос. Но главное, что теперь я не боялся разломать все это дело, случайно наехав на небольшой камень или ветку.
Читайте дальше о том, как я переделывал гусеницы:
