Сегодня мы продолжим знакомиться с автомобилем МАЗ–525. Огромную работу проделал наш читатель "Андрей Шахматов". Совершенно на безвозмездной основе "Андрей Шахматов" сделал для нас эти фотографии, и написал к ним комментарии. Автору осталось только сделать подборку. И по своему прокомментировать фото.
Грамотно продуманы передние штанги. Рессоры на резиновых подушках в чашках, по типу ГАЗонов, КрАЗов. А чтоб быстро подушки не давило и передняя ось не гуляла сделали штанги. Они же держали балку от проворота и возможного скручивания рессор. Ими же предусматривалось и выставлять соосность передней балки.
Конструктив хорошо продуман, исполнен на бронзовых втулках. Следы ремонта видны, но редкого. Видимо узел почти вечный. (Андрей Шахматов).
Что не скажешь о рессорах. Рессоры менялись,
Видимо были ранние и поздние. Ранние с закраинами, поздние ровного проката.
Крышки нижней рессоры с усилением по низу арматурой на сварку.
Вероятно, нижники рессор раздавливало при стягивании и выворачивало.
Рессоры не на стремянках, а стянуты шпильками на 22 диаметром. С двух сторон гайки. Резьба четвертная, может дюймовая. Не мелкая. (Андрей Шахматов)
Кабина, капот и облицовка стоят нестандартно. Над ставили кронштейны.
Сделали лифт кабины,
Для удобства, ремонтов и доступа к агрегатам. Чтоб всякий раз при ремонте тяг и т.д, не снимать кабину и всю облицовку.
Тогда же вероятно отрезали и козырëк кузова. Кузов из маргацево-молибдееовой стали, на сломах красно-коричневого оттенка. Сечением всего 12 мм. Весь продавлен, но не пробит. Этот сплав плохо держит сварка.
Кузов бы жил, если содержать деревянный настил в порядке.
Вообще дубовый брус в кузове предусматривался для смягчения, при погрузке. Так заводской буклет говорит.
Имея возможность мелкой фракции грунта, сработало бы.
Но не на железе, кимберлите, молибдене и нефелинах.
И уж тем более не на отсыпке, крупной фракции в Гидрострое. У них чем больше камень тем больше ценен. (Андрей Шахматов)
При погрузке, водитель покидал машину. Ручной тормоз не предусмотрен.
Его заменял рычаг с храповым механизмом. Гигантского размера, но он приводил через тягу вспомогательный контур главного тормозного крана в положение тормоза, задних колодок. Вот эта тяга на кране и присоединена через цепочку.
Хотя это тоже могло стать последствием вибрации заднего редуктора. И чтоб иметь меньше забот, ручник с хвостовика удалили. Как это делали на МАЗах 500-х серий и на ранних БелАЗ. Ни мог же завод не установить системы стояночного тормоза?
Хотя другой тяги нет, на хвостовике нет отливок под суппорт ручника.
И тем не менее. Странное решение, явно видно, что согнув чем-то тягу, забили её править, надставили недостающее расстояние цепью и так поехали.
Думаю это произошло при снятии установке КПП.
Кстати, при таком положении и лифте кабины. КПП, можно менять без снятия кабины. В заводском варианте, установки кабины. Её неизбежно приходилось снимать.
Думаю процедура по смене КПП, не была редкой. Болты крепления КПП с зализанными и потянутыми гранями. Подушки мотора и КПП только на одном болту, вместо двух. Без затяжки под болтами выработка.
В кабине в этом виде нет монтажного съëмного полика. Может он был с завода, но позднее в эксплуатации, был удалён. Тогда то и сделали лифт кабины. Пол кабины сплошной из половой рейки. Доски разного возраста и типа древесины.
Проломлен, посередине лодочкой. Это тоже видимо подталкивало к лифту кабины. В заводском изготовлении пол лежал бы на КПП. (Андрей Шахматов)
