Великобритания: Английская фирма «Хендли Пейдж» в 1920–1930-х годах постоянно выпускала на испытания новые модификации тяжелых бомбардировщиков-бипланов серии 0/400. Одним из таких самолетов был тяжелый биплан Н. Р.24 «Хайдерабад» с двумя двигателями «Бристоль Юпитер» мощностью по 440 л. с. каждый. «Хайдерабад» был принят на вооружение в 1926 году в качестве ночного бомбардировщика. При взлетной массе 6580 кг и бомбовой нагрузке 720 кг он достигал потолка 4700 м и имел скорость 196 км / ч. Тяжелый биплан этой же фирмы «Хейфорд» был выпущен в первый полет в 1930 году и состоял на вооружении английских ВВС до начала Второй мировой войны. Его максимальной скорости (228 км / ч) удалось добиться повышением мощности двигателей.
Франция: Фирма «Фарман» совершенствовала тяжелый би план-бомбардировщик «Фарман-50». Из его модернизации получился «Голиаф» («Фарман-60»), испытанный в 1925 году. По конструкции «Фарман-60» напоминал своего предшественника, но обладал более мощными двигателями «Сальмсон» мощностью 380 л. с. Увеличилась и его взлетная масса: она достигла 5800 кг, но доработки не оправдали себя и даже снизили его максимальную скорость до 145 км / ч. Это потребовало от фирмы продолжить работы по совершенствованию самолета. Вскоре был выпущен «Супер-Голиаф» («Фарман-140») с четырьмя двигателями по 500 л. с. каждый. «Супер-Голиаф» повторил схему русского «Ильи Муромца». Так же, как в свое время «Илья Муромец» завоевал все мировые рекорды, так и «Супер-Голиаф» за 1925 год установил 12 мировых рекордов. Опытный самолет «Потез» 54 совершил свой первый полет 14 ноября 1933 года. Конструкторы Генри Потез и Луис Короллер задались целью спроектировать самолет с большим набором функциональных возможностей. В итоге получился четырехместный аппарат, способный выполнять функции истребителя сопровождения, бомбардировщика и дальнего разведчика. «Потез» 54 оснащался двумя двигателями «Испано-Сюиза» 12Xbrs мощностью 690 л. с., расположенными в обтекаемых гондолах, которые были присоединены к фюзеляжу короткими крыльями. Основные стойки шасси убирались в специальные гондолы, а крепления для бомб находились под короткими крыльями. Во время доработки первоначальное хвостовое оперение было заменено на однокилевое. В такой конфигурации самолет был переименован в «Потез» 540 Nо.1 и поставлен в ВВС Франции 25 ноября 1934 года. Параллельно с моделью «Потез» 540 были созданы опытный самолет «Потез» 541 со звездообразными двигателями «Гном-Рон» 14Kdrs и вариант «Потез» 542 с двигателями «Лорран-Петрел» мощностью 720 л. с. Все варианты имели оборонительное вооружение, состоявшее из управляемых вручную носовой и надфюзеляжной турелей и наполовину убирающейся подфюзеляжной турели типа «мусорная корзина»; могли устанавливаться также фотокамеры. В 1932 году французское Министерство авиации выдало заказ фирме «Марсель-Блок» на разработку дальнего бомбардировщика. Первый полет прототипа МВ-200.01 состоялся в июле 1933 года. В декабре была заказана серия из 30 машин. В 1934 году МВ-200 был принят на вооружение. Бомбардировщик производился на заводах фирм «Блок», «Бреге», «Луар», «Потез» и SNCASO. Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с неубирающимися шасси. Наибольшее количество МВ-200 было выпущено заводами «Потез» — 111 единиц. Некоторые из этих машин приняли участие в Гражданской войне в Испании. Разработка двухдвигательного скоростного тяжелого бомбардировщика LeO 451 для проведения дневных и ночных операций на средних высотах началась на фирме «Лиоре Оливье» еще в 1933 году. Опытный вариант впервые поднялся в воздух 16 января
1937 года. К моменту начала войны на вооружении французских военно-воздушных сил состояло всего 10 таких бомбардировщиков. С самого начала боевых действий LeО 451 применялись в том качестве, для которого они были совсем непригодны — для штурмовых опе раций в непосредственной близости от вражеских истребителей. В результате потери этих бомбардировщиков оказались очень значительными. До капитуляции Франции было построено около 400 таких самолетов. Максимальная скорость LeO 451 доходила до 480 км / ч. Экипаж состоял из четырех человек, вооружение — одна 20-мм пушка и три пулемета калибра 7,5 мм. Бомбардировщик мог поднимать до 1400 кг бомб.
США: В США разработкой тяжелых бомбардировщиков-бипланов занимался Гленн Л. Мартин. В это время в США уже прибыл И. И. Сикорский, который попытался наладить там производство самолетов «Илья Муромец» по чертежам, вывезенным из России, однако это у него не получилось. Гленн Мартин сумел в 1918 году преодолеть сопротивление американских предприятий, которые уже производили английские бомбардировщики «Хендли Пейдж» 0/400, и добиться строительства своих тяжелых самолетов. Его двухдвигательный бомбардировщик МВ-1 оказался лучше уже устаревших самолетов «Илья Муромец» и «Хендли Пейдж» 0/400. В 1920 году Мартин начинает серийное производство тяжелого бомбардировщика-биплана МВ-2. Этот самолет был снабжен двумя двигателями «Либерти» мощностью 420 л. с. каждый. Отказавшись от бипланного оперения и многоколесного шасси, конструктор получил лучшие аэродинамические характеристики, что позволило добиться скорости 160 км / ч. Вплоть до 1928 года фирма продолжала выпускать все новые и но- вые модификации тяжелых машин МВ-2.
Германия: «Юнкерс» Ju-52/3m был транспортным и пассажирским самолетом, разработанным в 1930 году на базе одномоторного Ju-52 / 1m 1929 года. Конструктор Эрнст Циндель установил в дополнение к двигателю в носовой части фюзеляжа еще два двигателя в консолях крыла, благодаря чему скорость самолета возросла до 290 км / ч. После 1933 года этим самолетом заинтересовались военные. В 1934-м его модернизировали в бомбардировщик Ju-52 / 3mg3e, оснастив двумя подвижными 7,92-мм пулеметами MG-15 и определив максимальную бомбовую нагрузку в 1000 кг. Этих самолетов выпустили около 500 единиц. В Испании в составе легиона «Кондор» они составляли добрую половину парка крылатых машин. Самолеты сбросили в общей сложности около 6 тыс. бомб и совершили более 5 тыс. боевых вылетов. Но как бомбардировщики они могли применяться только при отсутствии у республиканцев самолетов-истребителей и действенной системы ПВО.
К концу 1930-х годов Ju-52 устарел, что не помешало ему до 1945 года оставаться основной машиной германской военно-транспортной авиации.
Появление на свет бомбардировщика Не-111 произошло на заре Третьего рейха, еще в 1932 году. Конструкторы фирмы «Хейнкель» братья Зигфрид и Вальтер Гюнтеры совместно с К. Шварцлером начали проектировать этот самолет как двухмоторный пассажирский лайнер с убираемым шасси для авиакомпании «Люфтганза», но с тем небольшим условием, чтобы он легко мог быть переоборудован в бомбардировщик. Это был первый цельнометаллический самолет Э. Хейнкеля, совмещавший в себе все самые современные достижения того времени. В 1935 году в Маризнехе, под Ростоком, прототип прошел испытания, которые прошли настолько удачно, самолет был так послушен и легок в управлении, что заслужил самые высокие отзывы. Несмотря на то что машина создавалась как пассажирская, уже в этом опытном экземпляре все было предусмотрено для военного применения.
На самолете стояли двигатели жидкостного охлаждения BMW VI 6,0Z мощностью 690 л. с. с двухлопастными деревянными винтами. Обтекаемый фюзеляж венчался небольшим застекленным фонарем для штурмана-бомбардира, в котором имелось также гнездо для пулемета. Бомбовая нагрузка Не-111 составляла до восьми 100-килограммовых бомб. Максимальная скорость была 349 км / ч, потолок — 5400 м, дальность полета — 1495 км. Вскоре появились варианты этого самолета — Не-111В, Не-111С с небольшими отличиями в конструкции. Затем была изготовлена первая небольшая серия Не-111А. Параллельно проходила подготовка к выпуску пассажирского варианта Не-111V на основе моделей С и В. Немного позже появилась модификация V-4 с теми же двигателями, но уже с трехлопастными винтами изменяемого шага. Впоследствии V-4 стал основным серийным пассажирским лайнером. Вскоре Хейнкелю поступил заказ на 10 самолетов Не-111 серии V-3 на основе Не-111В. В общую конструкцию этих машин были внесены небольшие изменения: немного удлинили и полностью застеклили носовую часть и увеличили бомбовую нагрузку до 1000 кг. В результате скоростные характеристики самолета значительно снизились, и испытания в Рехлине весной 1936 года выявили явную тихоходность этих моделей, развивавших скорость до 310 км / ч. Положение смогли исправить только новые двигатели в 1000 л. с. Оснащенные этими двигателями самолеты стали
обозначаться Не-111V-5 (Не-111В).
Скорость новой модели возросла до 360 км /ч. Именно эти машины первыми прибыли в Испанию в составе эскадрильи VB / 88, в которую так- же были включены по четыре Do-17 и Ju-86. Вскоре к первым Не-111 присоединились новые Не-111В-1, отличавшиеся двигателями DB 600CG (950 л. с.). В результате боевой проверки в Испании в конструкцию самолета внесли значительные изменения. В носовой части фюзеляжа была размещена кабина кругового обзора. В ней находились места штурмана-бомбардира и пилота. Там же установили 7,92-мм пулемет MG-15. Была усилена броневая защита. Пилот самолета защищался плоской 10-мм броневой спинкой и рядом 5-мм плит, вмонтированных в сиденье. Появилась защита из 5-мм пластин и у бомбардира. Было разработано более семидесяти модификаций Не-111. Они использовались также в качестве торпедоносцев и носителей крылатых ракет.
Италия: Бомбардировщик «Савойя Маркети» S.79 являлся основной боевой единицей итальянских ВВС. Этот самолет разрабатывался фирмой SIAI, главным конструктором которой был А. Маркети. Первоначально, как и большинство бомбардировщиков 1930-х годов, S.79 разрабатывался как пассажирский многоместный лайнер. Работа над проектом началась в 1933 году с целью успеть представить новую машину на международном конкурсе-авиагонке Лондон—Мельбурн. К началу соревнований S.79 опоздал и впервые взлетел только в 1934 году. S.79 являлся логическим развитием предыдущих машин, созданных фирмой. Конструкция S.79 имела ферменный фюзеляж из хромомолибденовых труб, обшитый фанерой и полотном, и деревянное крыло. В отличие от предыдущих проектов фирмы, S.79 был оборудован убирающимися шасси. На первой модели самолета стояли три двигателя воздушного охлаждения «Пьяджио» Р.1Х С.40 «Стелла» мощностью 660 л. с., вращавшие трехлопастные металлические винты. В сочетании с хорошей аэродинамикой лайнер имел отличные скоростные характеристики. При взлетном весе 9200 кг S.79 разгонялся до 410 км / ч — значительно быстрее, чем серийные итальянские истребители-бипланы тех лет. Впервые такой высокой цифры достигли в июне 1935 года, когда S.79 выполнял полет из Милана в Рим. В июле 1935 года на первый S.79 установили моторы воздушного охлаждения «Альфа-Ромео 125» R.C.35 со взлетной мощностью 680 л. с., которые оснащались новыми капотами типа NACA.
Скорость самолета увеличилась до 430 км / ч на высоте 4000 м. Итальянские ВВС, нуждаясь в обновлении своего самолетного парка, объявили конкурс на новый средний бомбардировщик еще в 1934 году. Но по его условиям самолет должен был быть двухмоторным (из-за экономии и возможности расположить бомбардира в носовой части). Тем не менее начальник штаба ВВС Д. Валли, уже успевший опробовать S.79, предложил остановиться на трехмоторном S.79, считая великолепные скоростные качества более важными для боевой машины. Д. Валли лично приказал построить для ВВС небольшую серию из 24 трехмоторных бомбардировщиков S.79. Маркети переоборудовал S.79, установил неподвижный пулемет «Сафат» (12,7 мм) фирмы «Бреда» в надстройке над кабиной, огонь из которой вел командир экипажа. Заднюю полусферу, которую защищал радист, оснастили таким же пулеметом на подвижной базе. Бортмеханик и бомбардир получили также по аналогичному пулемету. Когда самолет начинал бомбометание, бомбардир располагался в гондоле под фюзеляжем. «Савойя Маркети» S.81 во всем уступал S.79. Создавался он на базе восемнадцатиместного пассажирского самолета S.73. На вооружение испанских ВВС был принят в 1935 году. До 1938-го успели выпустить около 530 машин, после чего серийное производство свернули. Конструкция фюзеляжа S.81 состояла из сварных хромомолибденовых труб, обшитых фанерой и полотном. Крыло выполнено на основе деревянной трехлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой. Шасси не убирались. Оснащался самолет тремя двигателями воздушного охлаждения. Вооружение состояло из двух спаренных 7,7-мм пулеметов «бреда» на верху, в передней части фюзеляжа, одного в нижней задней части и двух боковых. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, обычно 20 бомб по 50 кг. В целом этот бомбардировщик успел устареть еще во время проектирования, поэтому он применялся в основном в ночное время под мощным прикрытием истребителей.
