Все знают ГАЗ-66 как легендарный вездеход бескапотной компоновки. Именно в таком виде он выпускался десятки лет, разойдясь по миру огромным тиражом. Между тем, первоначально эту машину проектировали в Горьком совсем по другому «рецепту»…
В 1956 году конструкторы Горьковского автозавода вплотную занялись работой над грузовиками нового поколения. К этому моменту базовая модель ГАЗ-51 выпускалась уже десятилетие, а полноприводный ГАЗ-63 стоял на конвейере восьмой год. Причем перспективные машины с обоими типами привода – задним и полным – вновь создавались параллельно как две ветви одного семейства, сохраняя широкий процент унификации по всем узлам и агрегатам. Версиям с колесной формулой 4х2 присвоили новый индекс 52, а грузовикам 4х4 – индекс 66. Опытные образцы машин обеих серий были построены в IV квартале того же 1956-го. Ими стали бортовой грузовик ГАЗ-52, седельный тягач ГАЗ-52П и вездеход ГАЗ-66А с бортовой платформой и лебедкой.
Все они создавались не по революционному пути, когда проектирование ведется с чистого листа, а по эволюционному: все основные компоновочные решения, а также принципиальная конструкция рамы и кабины не поменялись по сравнению с грузовиками ГАЗ-51 и ГАЗ-63. А потому параметры грузоподъемности и полной массы остались
прежними. И все-таки изменения были значительными. Для кабины спроектировали новое оперение, стилистически соответствующее самым современным грузовикам американского производства. Передняя панель у этого оперения представляла собой единую штампованную деталь, вобравшую в себя и облицовку радиатора, и фары, и подфарники.
Полностью поменялся силовой агрегат: на всех автомобилях применили опытный 6- цилиндровый двигатель ГАЗ-51Ф с верхними клапанами и форкамерно-факельным зажиганием (85 л.с.), сцепление с демпфером крутильных колебаний и 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач. Большинство других узлов ходовой части подверглись локальным доработкам. На «полноприводник» ГАЗ-66А смонтировали грузовую платформу, раздаточную коробку и лебедку от серийного грузовика ГАЗ- 63А, а в крышу врезали круглый командирский люк. Мосты же применили аналогичные тем, что накануне были разработаны для плавающего автомобиля ГАЗ-40П: с расширенной до 1650 мм колеей, герметичными тормозными барабанами и кулачковыми дифференциалами повышенного трения. На эти мосты монтировались специальные колеса с массивными шинами размерности 12, 00–18, благодаря которым дорожный просвет машины возрастал до внушительной величины в 315 мм.
Тем не менее, было совершенно очевидно, что с прежней кабиной типа ГАЗ-51 такие перспективные автомобили окажутся устаревшими и неконкурентоспособными на внешнем рынке уже через несколько лет – как раз к тому времени, когда будет подготовлено их производство. Поэтому ровно год спустя, в IV квартале 1957-го, экспериментальный цех автозавода выдал целую серию из 9 новых опытных грузовиков унифицированного семейства ГАЗ-52/66! В их числе оказались и два «полноприводника»: ГАЗ-66А с бортовой платформой и лебедкой и тягач ГАЗ-66П с седельно-сцепным устройством.
Ключевой особенностью всех этих образцов 1957 года стала совершенно новая, более просторная и комфортабельная кабина. Она получила цельное панорамное ветровое стекло, электрические стеклоочистители, оригинальную комбинацию приборов с тремя стрелочными указателями и цветными контрольными лампами. Вместо раздельных сидений для водителя и пассажира по моде того времени появился общий диван. А доступ к двигателю открывал капот аллигаторного типа, не имеющий упора: он поднимался вверх и удерживался в открытом виде при помощи пружин. Форкамерный двигатель ГАЗ-51Ф, сцепление, подвеска, рулевое управление и некоторые другие узлы остались такими же, как на образцах 1956 года. Но вот коробка передач вновь стала 4-ступенчатой, только теперь уже с косозубыми шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами на высших ступенях. Кроме того, на ГАЗ-66А применили обычные (негерметичные) тормозные механизмы – такие же, как на других перспективных грузовиках. Что же касается седельного тягача ГАЗ-66П, то он сочетал в себе все новшества машин перспективного семейства с особенностями шасси серийного тягача ГАЗ-63П. Иными словами, он имел аналогичную раму с укороченными сзади лонжеронами, колеса от ГАЗ-51, вертикальный держатель «запаски» за кабиной, а также тормоза с гидровакуумным усилителем и гидровыводом для полуприцепа.
Результаты испытаний грузовиков перспективного семейства оказались двоякими. С одной стороны, у них было выявлено немало достоинств. Например, новая подвеска работала плавней и тише, а трудоемкость ее обслуживания заметно уменьшилась. С самой лучшей стороны на полноприводных машинах показало себя новое рулевое управление увеличенной размерности. За счет внедрения межколесных блокировок несколько выросла проходимость. Но все же было очевидно – это не прорыв: страна получила бы автомобиль, который по своим эксплуатационным качествам стоял бы всего на одну ступеньку выше существующего грузовика ГАЗ-63. И газовцев такой вариант категорически не устраивал! Дело в том, что еще до завершения заводских испытаний этих вездеходов капотной компоновки в КЭО ГАЗ уже поняли, как при проектировании грузового автомобиля повышенной проходимости подняться по лестнице эволюции не на одну, а на две-три ступеньки сразу. По этой причине о возможном предъявлении капотных грузовиков ГАЗ-66 на государственные приемочные испытания речь даже не поднималась. Их заводские испытания все равно продолжались, но уже в большей мере в расчете на выявление ресурса тех или иных перспективных агрегатов. А вот на кульманах конструкторов тем временем появлялись чертежи совсем других машин того же класса – теперь уже бескапотных: тех самых, которым и суждено было стать легендой!
