Ночь пятницы, 14 сентября 1990 года. Окрестности аэропорта Кольцово. Тишину ночи нарушил звук авиационных двигателей – самолёт Як-42 авиакомпании Аэрофлот, следовавший по маршруту Волгоград - Свердловск, заходил на посадку. Некоторые пассажиры, коих было 124 человека на борту, глядя в иллюминатор, нервничали - маневры самолёта на малой высоте, с которой отчетливо различались деревья и поля, были очень резкими. В эту ночь шасси лайнера не суждено было коснуться бетона посадочной полосы.
Новым лайнером, выпущенным в 1988 году, управлял опытный экипаж. Изначально предполагалось выполнить рейс в составе двух стюардесс, бортмеханика и трёх пилотов (командир в качестве инструктора, проверяемый командир и второй пилот), но перед вылетом проверяемый отпросился по семейным обстоятельствам и КВС-инструктор самостоятельно записал себя в качестве КВС, хотя он уже летал прошлой ночью и отдых между рейсами был всего 10 часов.
После взлёта в Волгограде самолёт набрал высоту и без каких-либо проблем под управлением КВС вошёл в зону управления Свердловского аэропорта. На удалении 140 км экипаж приступил к снижению. На тот момент в Свердловске шёл дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 м, видимость составляла 4 км.
В 65 км от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 м. Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принимает решение отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Снижаться с большой вертикальной скоростью не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации самолета. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.
После отворота Як-42 влево, боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 км, но в процессе маневрирования курс самолёта постоянно менялся, сокращая уклонение. К моменту достижения высоты 3000 м, самолёт пересёк посадочный курс и, находясь уже в 35 км от полосы и значительно выше необходимой траектории снижения, стал уклоняться от него уже вправо. Экипаж соврал диспетчеру, доложив о достижении высоты 1800 м (предположительно из-за твердого желания совершить посадку с первого захода). Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 м при фактической 2500 м, после чего получил разрешение снижаться до 600 м. В 25 км от аэропорта, когда лайнер находился в 8 км левее посадочного курса, диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 м и передал управление диспетчеру посадки.
На установленном рубеже экипаж не стал выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, как положено, в результате чего на удалении 12 км скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолёт был значительно левее посадочного курса. Для вывода лайнера на посадочный курс диспетчер посадки постоянно корректирует курс полёта, но ситуация весьма непростая: экипаж, интенсивно маневрируя, оказывается то левее, то правее посадочного курса, скорость слишком большая, самолёт не сбалансирован. Только на удалении 7 км экипаж выпустил закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 м левее глиссады.
Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх, самолёт оказывается ниже глиссады. В 6 км от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение (45 градусов). Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций "КРЕН ВЕЛИК", "ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ","СКОРОСТЬ ВЕЛИКА".
На не отдохнувшего должным образом командира, управляющего лайнером, навалилось большое количество информации: пилотируя самолёт он решал задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственного положения самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не заметил, как самолёт оказался на 250 м левее и на 30-40 метров ниже глиссады.
На удалении 5 км пилоты снова доворачивают самолёт, чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализации. Командир отреагировал на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролёта дальнеприводной радиостанции сработала сигнализация опасного сближения с землёй и высоты принятия решения, самолёт при этом был разбалансирован и нёсся к земле с большой вертикальной скоростью. Решение в данной ситуации одно - уход на второй круг. Однако, экипаж продолжил заход, а диспетчер разрешил посадку.
Когда высота уменьшилась до 80 м, КВС по визуальным ориентирам понял, что лайнер находится в непосадочном положении, уменьшил скорость снижения, резко повернул на посадочный курс, попутно получив команду от диспетчера не снижаться. После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 м уже бортмеханик сказал: "Уходим, командир" - реакции не последовало. После повтора требования и отсутствия реакции от пилотов, бортмеханик сам перевёл двигатели на взлётный режим, но было уже поздно. В 2 км от торца ВПП самолёт столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю, разрушившись на 2 части. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, ещё 40 человек получили ранения различной степени тяжести.
Причиной этой авиакатастрофы послужило сочетание следующих обстоятельств: позднее начало снижения, передача заведомо ложной информации о местоположении (высоте) воздушного судна, несоблюдение схемы захода на посадку, в результате чего заход был нестабилизированным, нарушение технологии работы и взаимодействия в экипаже (CRM), установка экипажа совершить посадку с первого захода и его неготовность к уходу на второй круг.
Факторами, которые способствовали развитию катастрофической ситуации, стали: малый опыт работы КВС на данном типе воздушного судна, его усталость, а также отсутствие достаточного опыта у второго пилота (недавнего выпускника училища) и его страх перед КВС-инструктором.
Понравилась статья? Ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
