В этом выпуске не будет скучных цифр с сухими характеристиками автомобиля. Вы узнаете почему именно в Армении советское руководство решило построить новый завод по производству автофургонов, как у них это вышло, почему армяне одновременно и гордятся и плюются от своего детища и что с ним стало теперь.
Перед просмотром отблагодарите меня своим лайком и подпишитесь на канал, если еще не сделали это - ведь это моя главная мотивация и дальше делать для вас интересные ролики об Армении и армянах.
31 декабря 1964 года, пока вся республика готовилась к празднованию Нового Года, Совет министров Армянской ССР поздравил граждан приятной новостью - в Ереване на базе завода „Автопогрузчик“ будет построен завод по выпуску автомобилей-фургонов, спустя чуть больше полугода его назовут ЕрАЗ - Ереванский автомобильный завод. Слово "ераз" еще переводится с армянского как "мечта" или "сон", поэтому с маркетинговой точки зрения это довольно удачное название. Но прежде чем рассказать о ЕрАЗе, поговорим о предыстории этого автомобиля.
Молва говорит о том, что якобы решение построить завод в Советской Армении продавили маршал Иван Баграмян и тогдашний председатель Президиума Верховного Совета СССР Анастас Микоян, дескать это было ответом на уже производимые серийным выпуском Колхиду - грузинский тягач из Кутаисского автомобильного завода. На самом деле вечное товарищеское противостояние грузин и армян здесь ни причем. В 60-е годы Советская промышленность остро нуждалась в небольших грузовиках грузоподъемностью до 1 тонны, которые обслуживали бы предприятия общепита, почтовые отделения и другие организации. Использование для этих целей больших грузовиков типа ГАЗ-51 было нерационально и не экономично, поскольку расходовалось слишком много топлива для перевозки всего лишь нескольких сотен кило грузов. В связи с этим Советское руководство решило наладить выпуск небольших автофургонов, которые взяли бы на себя эти функции. На тот момент в Латвии Рижская Автофабрика уже успешно выпускала микроавтобусы РАФ, было решено, что если не "стеклить" в этих машинах пассажирский отсек и не ставить там сиденья, то в салоне появится достаточно места для перевозки почти тонны грузов. Такой подход не требовал разработки концепции нового автомобиля, что тоже являлось плюсом в экономии средств. По поручению Совета министров СССР уже в 1962 году в Риге был изготовлен образец грузового фургона РАФ-977К. В целом машина была признана пригодной для эксплуатации и получило одобрение для серийного выпуска. Но, загвоздка была в том, что Рижская автомобильная фабрика не располагала нужными мощностями для его серийного выпуска. И вот тут и появился вариант с Арменией, где была довольно сильная инженерная школа с научным кластером, уже строился завод "Автопогрузчик", который можно было бы легко переделать в автозавод, ну и вполне возможно не обошлось без вмешательства Анастаса Ивановича Микояна.
Так, Рижская Автофабрика передала Еревану всю техническую документацию на РАФ-977К, и пока на месте будущего завода "ЕрАЗ" строился производственный корпус и монтировались станки, 66 сотрудников из Армении проходили обучение на Рижском и Ульяновском автозаводах. На первомайской демонстрации 1966 года был представлен первый ЕрАЗ-762, а уже в декабре 1966 были собраны первые 36 автомобилей этой серии.
Надо честно сказать, что уже первые хозяева этих фургонов замечали явные недостатки машины - недостаточная жесткость кузова, которая при нагрузках больше полутонны буквально начинала ломаться. Развесовка автомобиля тоже была неудачной, поскольку передний мост был ощутимо перегружен. Вместо того, чтобы исправлять недостатки, плановая экономика Советского Союза требовала, чтобы машин выпускалось как можно больше, именно высокое количество авто ценилось в Партии как удачный результат, а не высокое качество. Членов Политбюро интересовали сугубо экономические вопросы - какая у машины грузоподъемность, сколько горючего она расходует и как много машин выпускаются за год. С этим Ереванский завод справлялся на отлично - уже к 1968 году ежегодно выпускалось около 1000 автофургонов, а в 1987 году объем годового выпуска и вовсе составил рекордные 16111 автомобилей. При нагрузке до 800-900 кг, ЕрАЗ "съедал" бензина в 2 раза меньше, чем ГАЗ-51 и его аналоги. Этих цифр советским чиновникам было достаточно, чтобы считать ЕрАЗы успешными и заказывать новые парты для нужд всего Союза. А вот то, что водители ЕрАзов больше времени проводили не за рулем машины, а под ней, постоянно чиня какие-то поломки, никого из начальства не интересовало. Во многих цехах практиковалось сажать за руль ЕрАЗа тех водителей, которые в чем-то провинились, поскольку само по себе это уже считалось наказанием.
Конечно, армянские инженеры что-то менять пытались, так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили металлической перегородкой, что должно было усилить жесткость кузова. Боковая дверь вместо двухстворчатой была одинарной, что тоже должно было укрепить жесткость кузова. На ЕрАЗ-762Б добавились боковые рёбра жёсткости, а у ЕРАЗ-762В появился более мощный двигатель от ГАЗ-24-01, вместо предыдущего от ГАЗ-21. Были также реализованы несколько интересных идей - небольшими партиями выпускались рефрижератор ЕрАЗ-762Р, пассажирский пятиместный фургон ЕрАЗ-762ВГП. Более того, в далеком 1974 году армяне реализовали экспериментальную модель электромобиля-автофургона ЕрАЗ-3731. Он имел электродвигатель в 21 кВт, способный разогнать фургон до 57 км/ч. Однако, из-за несовершенства источников питания того времени и отсутствия экономической эффективности в серийное производство электромобиль не вышел.
В 1988 году, на пике производственных мощностей завода, "ЕрАЗ" решился наконец выпустить и микроавтобусы собственной линии. Это казалось разумным решением - возросшее население Еревана нуждалось в новом автотранспорте - автобусы и так были переполнены, а машины могли себе позволить далеко не все. Чем закупать новые партии РАФиков из Риги, лучше собрать их самим, подумало армянское руководство Советской Армении и наладило выпуск пассажирских ЕрАЗов. В конце 80-х и начале 90-х 5-местные пассажирские ЕрАЗ-762В действительно пользовались популярностью у "цеховиков", однако, распад Советского Союза не позволил наладить массовый выпуск этих моделей. По инерции, в 90-е ЕрАЗ еще выпускал новые машины партиями в несколько десятков единиц, однако, высокая инфляция, потеря налаженных экономических связей с бывшими советскими республиками, и как следствие, потеря рынков сбыта, а также начавшаяся война с Азербайджаном за Арцах, поставила крест на перспективах завода. Официально, в 2002 году Ереванский автомобильный завод был признан банкротом и некогда знакомые всем фургончики навсегда ушли в историю. Несмотря на низкое качество этих машин и постоянную поломку, они послужили эдакой рабочей лошадкой в развозе малогабаритных грузов и являли собой целую эпоху машиностроения в Армении, а пассажирские ЕрАЗы были незаменимым транспортом для целого поколения людей. Сейчас на месте завода расположен бизнес-центр "ЕРАЗ", а на месте цехов - жилой комплекс.
Сегодня сложно себе представить, чтобы маленькая Армения смогла развить собственную автомобильную промышленность, да и нет, пожалуй, в этом необходимости, ведь имеются много других проблем, требующих скорейшего решения. Поэтому "ераз" о том, чтобы иметь собственный автопром ушел в историю вместе с ЕрАЗом. Если вы еще застали эти машины и имейте воспоминания о ней, неважно плохие или хорошие, пишите их в комментариях, интересно узнать - о ЕрАЗе вспоминают больше с ностальгией или разочарованием.
Смотрите видео, посвященное легендарной машине "ЕрАЗ" на моем Youtube-канале "Немного обо всем".
