Вся эта статья - это мой проект по истории, в котором я описал как саму историю развития автомобильной промышленности, так и примеры возмжного заимствования автомобилей. Статья опубликована в 2-х версиях: подробная и сокращенная. Это длинная версия, вторую можно найти на моем аккаунте.
Вступление
В наше время много людей считают, что отечественная промышленность не способна на равных конкурировать с иностранной, и может только использовать чужие наработки, адаптируя их под свой рынок. А как пример приводят советскую автомобильную промышленность, говоря, что половина советских машин - это копии друг друга, производящиеся десятилетиями а вторая половина -украденные у конкурентов технологии и дизайны. Про современную промышленность и ее конкурентоспособность можно спорить вечно, у каждого своя точка зрения на этот счет, а вот насчет советских автомобилей должны быть какие конкретные данные и факты, ведь прошло уже много времени. И именно этому вопросу я решил посвятить свой проект.
Проблема: Автомобильную промышленность СССР никогда не воспринимали всерьез, считая ее неспособной на самостоятельное создание хорошего продукта.
Цель: Создать статью, посвященную советской автомобильной промышленности, в которой описать историю автопрома и рассмотреть детально о самых известных случаях копирования
Гипотеза: Дизайн или техника большинства советских автомобилей были скопированы у других автомобильных компаний или вдохновлены ими.
Актуальность: Я считаю, что данная проблема актуальна всегда, ведь люди любят на темы, в которых не полностью разобрались, вводя в заблуждение как себя, так и остальных.
Задачи:
1)Изучить историю автомобилестроения в СССР от первых наработок до распада страны
2)Узнать, есть ли в истории советского автопрома случаи копирования идей и технологий у зарубежных производителей
История советского автопрома
Первые автомобили
Итак, сама история. Началось все еще до самого СССР, в 1896 году, когда на Нижегородской выставке был показан первый автомобиль с ДВС, построенный Яковлевым и Фрезе. Автомобиль представлял собой модернизированную карету, куда был установлен двигатель. Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако, что можно сказать точно, так это то, что конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный автомобиль.
Первые серьезные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже во время Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казенные средства в объеме 11 миллионов рублей для строительства автомобильных заводов. Однако, из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и других трудностей, строительство ни одного завода завершено не было.
Тем не менее затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по-разному, и лишь АМО (завод Автомобильного Московского общества) и «Лебедев» в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. Собственно, с этого и началась эпоха советского автопрома, несмотря на то, что «Ф15» никак не может считаться легковым автомобилем.
В 1931-1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС (Завод Имени Сталина), выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (позже ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.
Великая Отечественная война
(слайд)
После начала войны, все советские заводы были переоборудованы под нужды фронта. ЗИС выпускал в то время в основном 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6 и другую технику, однако, когда враг подошел к Москве, где и находилось предприятие, было принято решение эвакуировать завод.
В отличие от ЗИСа Горьковский автозавод (ГАЗ), выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал. Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы. В дальнейшем на заводе стали производиться легендарные ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана за рекордно малое время – 51 день.
Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.
В январе 1942 года было принято решение о возобновлении работы ЗИСа, и уже к июню была привезена и установлена часть оборудования, увезенная в разные части страны после эвакуации завода, и завод продолжил выпускать «трехтонки», очень нужные фронту.
Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.
Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс.
Послевоенные автомобили
Первая послевоенная легковушка СССР и, возможно, одна из самых знаменитых. Разработка "Победы" началась еще в 1943-м, когда до победы оставалось долгих два года. Это была действительно передовая разработка: один из первых в мире понтонных (то есть с интегрированными в боковины крыльями) кузовов, актуальная несущая силовая структура. Не говоря уже о диковинных для советских машин поворотниках, стеклоочистителях с электроприводом и радиоприемнике в салоне.
Появившийся в 1946-м, ГАЗ-М20 – современный, красивый и передовой – стал символом советского триумфа в самой кровопролитной из войн.
В 1956-м году на ГАЗе начали производство "Волги" ГАЗ-21. Для своего времени и вплоть до середины 1960-х автомобиль, в сравнении с зарубежными одноклассниками, был вполне современным. "Волги" имели прекрасную репутацию в СССР, конечно, во многом из-за того, что из доступных рядовым покупателям машин были самыми престижными. Эту модель довольно широко экспортировали, причем не только в социалистические страны.
Во второй половине 1950-х в прессе и в кругах специалистов постоянно и настойчиво обсуждали вопрос создания микролитражного недорогого, доступного автомобиля, который в том числе мог бы стать массовой машиной для инвалидов.
Решение о строительстве нового завода компактных (по терминологии того времени — микролитражных) автомобилей было принято, как и всегда в СССР, на самом высоком уровне. Площадкой для предприятия выбрали относительно неплохо оснащенный завод комбайнов "Коммунар" на Украине, в Запорожье. Директором ЗАЗ стал Сергей Александрович Сериков.
Разработка авто началась осенью 1956 года. Было создано множество прототипов, разительно отличающихся друг от друга, однако, по итогу выбор пал на заднемоторный, напоминающий FIAT 600 кузов, и 22 ноября 1960 года свет увидел ЗАЗ-965. Автомобиль стал самым доступным в СССР и для многих первым собственным. Именно поэтому многие и вспоминают ЗАЗ-965 «Горбатый Запорожец» с особенной теплотой.
Автомобили ВАЗ
Массовая автомобилизация СССР началась со строительством в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развертыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марки Жигули. Свою жизнь Волжский автомобильный завод начал 20 июля 1966 года. Завод должен был производить широко доступные личные транспортные средства для решения проблемы автомобилизации союза
Сборка первых ВАЗ 2101 осуществлялась с ночь с 18 на 19 апреля 1970 года. Первые «Жигули» собирали к особенной дате, которую отмечала вся страна 22 апреля 1970 года – столетие В.И.Ленина.Всего в апреле были собраны шесть автомобилей, а в августе Волжский автозавод начал реализацию ВАЗ-2101 через торговую сеть. Массовое производство «Жигулей» было налажено довольно быстро. Уже в 1970 году было собрано более 23 тысяч машин.
Стоит заметить, что машины отличались высоким качеством в сравнении с тем же «Москвичом». "Копейка" действительно пользовалась успехом. И не только в социалистических странах. В первой половине 1970-х СССР продавал до 100 тысяч "жигулей" на экспорт, причем среди покупателей были Франция, Великобритания, скандинавские страны.
Конструкторы Волжского автозавода никогда не прекращали работу над усовершенствованием выпускаемых ими автомобилей. Каждая новая модель или даже серия в пределах одной модели получали новые доработки, визуальные и технические изменения. Впоследствии, как результат серьезной модернизации в рамках второго поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в 1980 году был выпущен ВАЗ-2105 как замена уже не выпускаемому в то время ВАЗ-2101.
Создание Нивы началось 1970 году, когда председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин в рамках программы «стирания грани между городом и деревней» поставил коллективам ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша» задачу по созданию комфортабельного внедорожника для жителей сельской местности.
В облике, близком к серийному, ВАЗ-2121 появился в 1972 году. Над дизайном новой машины работал художник Валерий Семушкин. Автомобиль, по замыслу дизайнера, должен был устроить жителей и города, и села. В нем одинаково комфортно должны были себя чувствовать как колхозник, везущий свою продукцию на городской рынок, так и рабочий, решивший выехать за грибами в лес. В 1974 году автомобиль был выставлен на государственные испытания и в том же году получил свое собственное имя «Нива», которое было запатентовано. Интересно, что на тот момент ГОСТа на испытания такого типа автомобилей не было. Ведь стандартная схема испытаний внедорожников для «Нивы» была слишком сурова, а легковая наоборот… В итоге решили объединить обе программы с учетом универсальности автомобиля. По результатам испытаний автомобиль получил рекомендации к серийному производству и поставке на экспорт. Первая опытно-промышленная партия автомобилей в количестве 50 штук была отправлена в регионы для подконтрольной эксплуатации. Представители завода постоянно курировали свою новинку, что позволило выявить еще несколько «болячек», которые к апрелю 1977 года были устранены, и «Нива» встала на конвейер.
В 1982 году Волжский автозавод начал выпуск ВАЗ-2107, который стал последней моделей «классики». За основу седьмой модели был взят ВАЗ-2105. Этот автомобиль также является одним из самых продаваемых на постсоветском рынке, благодаря простоте, надежности и, конечно же, низкой цене.
Представшая публике в конце 1984 года клиновидная «Самара» с трехдверным кузовом «хэтчбек» стала воистину эпохальным событием не только для Волжского автозавода, но и для отечественных автолюбителей. Этот автомобиль произвел фурор на рынке советских автомобилей и положил начало новой эпохе выпуска автомобилей ВАЗ с передним приводом.
Через три года (в 1987 году) Волжский автозавод наладил производство пятидверного варианта этого автомобиля – ВАЗ-2109 «Спутник». Этот вариант считался более солидным, а благодаря наличию пяти дверей – семейным вариантом «восьмерки». Очевидными достоинствами всех автомобилей семейства «Самара/Спутник» стали хорошие динамические качества и большой предел максимальной скорости, улучшенная управляемость на любых видах дорог, мощные бампера.
Позднее, в 1990 году, автозавод выпустил четырехдверную модификацию девятой модели с кузовом седан –ВАЗ-21099 «Спутник/Самара Форма». Это последняя модель, которую Волжский автозавод начал выпускать до распада Советского союза.
Примеры заимствования
Итак, с историей советских автомобилей мы разобрались. Однако не просто же так в головах людей есть мнение, что советские инженеры часто брали чужие идеи для своих авто, ведь некоторые из них даже внешне почти не отличаются от иностранных версий. Вот некоторые примеры:
Победа
Советская «Победа» была одним из самых передовых автомобилей в мире на момент своего выхода в 1946 году. Модель стала первым советским авто с несущим кузовом понтонного типа и обладала великолепной аэродинамикой. Пожалуй, единственным серьёзным заимствованием отечественных конструкторов в данном случае стала подвеска схожая с Opel Kapitan. Автомобиль получился столь интересным, что был скопирован уже у нас: по мотивам «Победы» был создан английский Standard Vanguard, выпускавшийся с 1947 года. Мало того, «Победа» породила целую эпоху в автодизайне.
ВАЗ 2101 и FIAT 124
Тут все понятно: изначально волжский автозавод строился в сотрудничестве со специалистами FIAT, а также советским ученым была предоставлена лицензия на производство FIAT 124.
В конструкцию Fiat 124 советские инженеры внесли более 800 изменений. Среди самых значительных — замена морально устаревшего мотора с нижним распредвалом на верхневальный, переработанная задняя подвеска, замена дисковых тормозов на "барабаны", усиленный кузов, мощная "печка", установка четырех поддомкратников вместо двух, внедрение в конструкцию "кривого стартера" и пр. Кроме СССР, Fiat 124 по лицензии производился в Испании, Южной Корее, Индии и Турции.
Интересно, что до 1976 года советский и итальянский седаны продавались на многих европейских рынках параллельно, создавая друг другу весомую конкуренцию. Fiat даже судился с ВАЗом из-за неоправданно низкой цены советской машины на многих рынках. К тому же существенно модернизированный ВАЗ во многом выигрывал у "итальянца".
ЗАЗ-965 и FIAT 600
Александра Фёдоровича Андронова(советский автомобильный конструктор. Лауреат Государственной премии СССР) вызвал к себе министр автомобильной промышленности Николай Иванович Строкин и поручил разработать микролитражный автомобиль. Андронов отказывался (ОГК МЗМА занимался модификациями Москвича) и предложил передать это НАМИ. Строкин ответил, что для такой работы нужен коллектив, какого нет в НАМИ, поэтому институт с заданием не справится, и никто в стране не знает маленькие автомобили лучше, чем Андронов и его подчинённые.
После чего, Строкин добавил, что ему нравится FIAT-600, который надо взять за образец. Министр отлично знал, как Андронов ненавидит копировать иномарки и только что полностью самостоятельно разработал оригинальное советское семейство Москвича-402 с модификациями. Поэтому, он оговорился, что «обдирать ФИАТ» не нужно, но важнейшее для автомобильного производства членение узлов кузова придётся повторить итальянское. Внешнюю форму (т.е. дизайн) Андронов может изменить, как хочет.
Таким образом, от FIATа у запорожца осталась лишь силовая конструкция, а все остальное было разработано с нуля путем проб и множества ошибок.
ЗАЗ 966 и NSU Prinz IV
Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность, однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года. Дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего этого направления в стиле, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после — в примерно равной степени подражаниями.
Кроме того, по сравнению с NSU Prinz «Запорожец» ЗАЗ-966 имел полностью иное конструктивное и технологическое оформление кузова, компоновка автомобилей также принципиально различна (продольное расположение силового агрегата у «Запорожца», поперечное — у НСУ).
ГАЗ-21
В ходе проектирования был широко использован опыт зарубежных производителей, преимущественно американских. Закупались и исследовались образцы автомобилей, таких, как Ford Mainline, Plymouth Savoy или Chevrolet Styline Deluxe, некоторые их черты легко читаются в «Волге», особенно в конструкции кузова, дизайне и оборудовании салона.
Но, при этом, неверно утверждать, что «Волга» имела какой-либо конкретный зарубежный прототип. Дизайн же «Волги» определённо разрабатывался независимо, причем был на 1953 год передовым — отдельные аналогичные решения появились на американских моделях лишь 1955-57 модельных годов, а основная масса автомобилей 1953-54 годов имела более архаичный дизайн
Вывод
Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что факты заимствования идей советскими инженерами и дизайнерами имели место быть, однако, далеко не всё, что говорят и пишут об этом, является правдой. Также хочу добавить, что примеры заимствования встречались далеко не только в нашей стране, и если поискать, то, наверное, в истории каждой автомобильной компании есть такие случаи.
