Здравствуйте. Поговорим сегодня о фронтовых бомбардировщиках времен Второй Мировой войны. Во второй половине тридцатых годов, их разработка и серийное производство велись ударными темпами во всех странах с развитой авиационной промышленностью. При этом, внимание уделялось машинам нескольких спецификаций и соответственно разных боевых возможностей. Прорабатывались как одномоторные, так и двухмоторные пикировщики, одномоторные многоцелевые самолеты, а также классические двухмоторные ударные изделия. Естественно у каждого государства, в соответствие с закладываемой концепцией применения боевой авиации, а также производственными и конструкторскими возможностям, приоритет отдавался тем или иным проектам и направлениям. К примеру, в Германии большой упор сделали на одномоторные пикировщики (семейство Ju. 87). В СССР же, вместо этого, развивали концепцию применения одномоторного многоцелевого самолета (довоенный Су-2). Однако, важность наличия классических двухмоторных бомбардировщиков понимали во всех странах. Мы как раз подробнее и остановимся на некоторых подобных машинах, разработанных примерно в одни и те же сроки.
Попробуем сделать сравнение советского двухмоторного пикировщика Ар-2 и немецкого среднего фронтового бомбардировщика Dornie Do. 217E-1. Каждый из них обладал своим набором достоинств и недостатков. В целом же, конечно не совсем корректно сравнивать эти машины. Советский бомбардировщик являлся глубокой модернизацией знаменитого СБ (Ссылка на подборку). Это был последний и наиболее совершенный представитель данного семейства. Дальнейшего развития этот самолет уже не имел. А немецкая машина Dornie Do. 217E-1 уже создавалась в качестве замены устаревающему Dornie Do. 17. При этом, эта модификация являлась, что называется, родоначальником нового семейства, которое активно развивалось по ходу войны. Ар-2 не стал массовым, его суммарное производство составляло примерно две сотни экземпляров. Естественно, такое количество бомбардировщиков не могло оказать какого-либо существенного влияния не ход боевых действий. Применялся он преимущественно на начальном этапе войны. Отдельные экземпляры сохранялись в эксплуатации вплоть до 1943 года. Его отличительная особенность (от всех предыдущих вариантов СБ), заключалась в возможности нанесения бомбовых ударов с пикирования. Немецкая же машина выпускалась крупной серией, с суммарным объемом производства более чем в 1900 экземпляров (всех модификаций). При этом, часть из них построили по иным спецификациям, отличным от базовой. Таким образом, Dornie Do. 217 изначально закладывался в качестве многоцелевой машины и при этом, он не являлся чистым пикировщиком.
По основным конструктивным особенностям этих бомбардировщиков, можно сказать следующее. Немецкая машина представляла собой двухмоторный цельнометаллический высокоплан с убирающимся трехопорным шасси и разнесенным двухкилевым оперением. Советский бомбардировщик был выполнен по схеме двухмоторного среднеплана с классическим однокилевым оперением. У обоих машин фюзеляж имел вытянутую форму и конструктивно делился на три функциональных отсека- передний, центральный и хвостовой. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина экипажа со всем необходимым пилотажно-навигационным, контрольным и специальным оборудованием. Экипаж немецкого самолета состоял из четырех человек, а у советского- из трех. При этом, у Ар-2 стрелок находился в отдельной кабине, смещенной к задней части фюзеляжа. Крыло у Dornie Do. 217E-1 состояло из центроплана и съемных консолей. Выполнено оно было по двухлонжеронной схеме. Его механизация состояла из элеронов (снабжались триммерами) и щелевых закрылок. Крыло советского самолета также состояло из центроплана и съемных консолей. Его каркас компоновался из двух лонжеронов, ряда нервюр и стрингеров. Отличительной особенностью Ар-2 являлось наличие тормозных щитков пикирования, которые были выполнены в форме решетки из стальных труб. Схема их установки приведена на скриншоте ниже. Это было классическое техническое решение, которое применялось на большинстве пикировщиках того времени. Однако, у немецкого бомбардировщика, механизм ограничения скорости при пикировании был реализован по иному принципу (об этом далее).
Как уже отмечалось выше, у немецкого самолета оперение было выполнено по двухкилевой схеме. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции мог регулироваться в полете в диапазоне 12 градусов (10 градусов вниз и 2 градуса вверх). Руль высоты имел весовую компенсацию и снабжался триммерами. Рули направления также оснащались триммерами. На советском же бомбардировщике оперение было реализовано по однокилевой схеме (с одним рулем направления). Симметричный стабилизатор крепился к фюзеляжу в четырех точках. Его каркас также был выполнен по двухлонжеронной схеме. Среди уникальных особенностей конструкции немецкой машины следует отметить возможность установки специального воздушного тормоза зонтообразной конструкции. Это устройство применялось для ограничения скорости при пикировании, то есть выполняла те же функции, что и стандартные аэродинамические подкрыльевые щитки. При этом, сила торможения действовала на одну точку на конце фюзеляжа, вдоль продольной оси самолета. Крепилось тормозное устройство к задней части фюзеляжа- за оперением. В случае его отсутствия, на это место устанавливался специальный хвостовой обтекатель. Конструкция воздушного тормоза включала в себя четыре щитка, трубчатый стержень, специальную гайку крепления, кронштейн и т. д. Управление устройством осуществлялось из кабины летчика. Его общая схема приведена на скриншоте ниже.
В качестве силовой установки у немца применялись двигатели воздушного охлаждения (двухрядные звездообразные ВМW-801А), а на Ар-2 устанавливались двигатели жидкостного охлаждения (М-105Р). На обоих бомбардировщиках моторы располагались в мотогондолах вынесенных между центропланом и консолями крыла. Соответственно у них существенно отличались схемы построения сопутствующих функциональных систем и основных узлов/агрегатов винтомоторной группы. Прежде всего это касалось системы охлаждения, которая была реализована на разных принципах. Что касается топливной системы, то на Ар-2, в ее состав входило четыре топливных бака (общей емкостью в 1490 литров), которые размещались в центроплане и консолях крыла. Также предусматривалось применение двух подвесных топливных баков. У немецкой машины, в состав топливной системы, входило пять баков (суммарной емкостью в 2970 литров). Один центральный расходный, плюс по два в центроплане и консолях крыла. Установка ПТБ также допускалась.
По составу оборонительного стрелкового вооружения немецкий бомбардировщик существенно опережал нашу машину. Оно включало себя пушки и пулеметы (MG-151, MG-FF, MG-15). Оборонительное вооружение Ар-2 было представлено только четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС. По максимальной бомбовой нагрузке превосходство также оставалось за немцем (3000 кг против 1600 кг). При этом, до 2500 кг бомб могло размещаться в бомбоотсеке внутри фюзеляжа и еще до 500 кг бомб на внешних держателях (две 250-кг бомбы). Самолет рассчитывался на применение бомб различных калибров. К примеру, восьми бомб по 250 кг, четырех бомб по 500 кг и т. д.. Все бомбодержатели управлялись с помощью электрического распределителя. Непосредственно прицеливание осуществлялось с помощью бомбардировочного прицела Lotte 70-2. Что касается специального оборудования, то в целом, его состав был примерно одинаковым на обоих машинах. К примеру, как советская, так и немецкая машина, могла оснащаться фотооборудованием (на Ар-2 могли установить аэрофотоаппараты АФА-Б и АФА-1). Естественно имелись и определенные различия. Скажем, на Ар-2 отсутствовал автопилот. Радиооборудование советского бомбардировщика было представлено радиостанцией РСБ-бис, радиополукомпасом РПК-2 и самолетным переговорным устройством СПУ-3бис. Немецкий бомбардировщик оснащался оборудованием типа FuG 10 и FuG 16.
Теперь, что касается основных летно-технических и габаритных характеристик. Размеры Ар-2 были явно меньше немецкой машины. К примеру, его длина составляла всего 12,5 метров, а высота 3,56 метров. Длина Dornie Do. 217E-1 же достигала 17,2 метра, а высота 4,5 метров. Соответственно вес пустого самолета у немца также был больше (8590 кг против 4516 кг у советского). Наш Ар-2 превосходил немца по скоростным показателям. Его крейсерская скорость составляла 475 км/ч, а у немца это значение достигало только 410 км/ч. По максимальной скорости полета, превосходство также было на стороне Ар-2 (512 км/ч против 497 км/ч). Тоже самое касалось и практического потолка (10500 метров, против 7500 метров). Немецкий Dornie Do. 217E-1 уверенно превосходил наш самолет только по дальности полета. При полете на высоте 4800 метров и скорости в 410 км/ч с максимальной бомбовой нагрузкой в 3000 кг, этот показатель достигал 2400 км. Практическая дальность полета Ар-2 не превышала 1500 км.
Что по итогу? В целом, как уже отмечалось выше, не совсем корректно было проводить сравнение этих машин. Тем не менее, по ним можно сделать определенные выводы. Наш самолет Ар-2 стал последней модификацией в семействе успешных скоростных бомбардировщиков СБ. Это была узконаправленная машина, обладающая неплохим набором характеристик, но имеющая и ряд существенных недостатков. До сих пор не утихают споры в правильности принятия решения о быстром прекращении его серийного производства в пользу других бомбардировщиков. Немецкая же машина, хоть и несколько проигрывала нашему самолету по отдельным летным характеристикам, являлась более универсальным и перспективным изделием, конструкция которого содержала ряд уникальных технических решений. Это была только первая серийная модификация в своем семействе, которая впоследствии прошла неоднократную модернизацию и существенно увеличила свой боевой потенциал.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
