Окончание. Начало здесь.
12 марта 1961 г. на Ан-10 начались регулярные рейсы №№ 287/288 Сталино–Харьков–Москва и обратно. 21 июня были открыты рейсы №№ 413/414 Львов–Минск–Ленинград и обратно, а 20 ноября — №№ 985/986 Борисполь–Минск–Борисполь.
Хотя в начале 1960-х годов воздушный транспорт активно развивался, однако его популярность у советских граждан была все еще не очень высокой, и коммерческая загрузка авиалайнеров оставляла желать лучшего. Так, в приказе начальника Украинского ТУ ГВФ № 139 от 22 мая 1961 г. «О недостатках в работе с новыми самолетами» говорилось, что загрузка Ан-10 низка и составляет на рейсах: Харьков–Ленинград — 56%, Харьков–Свердловск — 54%, Харьков–Львов — 53%, Одесса–Москва — 51%, Львов–Москва — 48%, Киев–Одесса — 39%, Запорожье–Москва — 36%. В числе мер по привлечению пассажиров приказывалось усилить рекламу в прессе, на радио и телевидении. Тут стоит отметить, что в то время счастливых обладателей телевизоров было совсем немного.
В Украинском управлении оставалось 9 грузовых Ан-10 со снятыми пассажирскими креслами: 6 в Борисполе (СССР-11134, -11135, -11137, -11138, -11141, -11157) и 3 в Харькове (СССР-11140, -11145, -11146). В 1961 г. их стали привлекать для вывоза плодово-овощной продукции, выращенной в колхозах и совхозах УССР. В том числе, для этого УТУ ГВФ организовало эпизодические «фруктовые» рейсы в аэропорт Ужгород. В связи с его слабой оснащенностью радиотехническими средствами эти полеты разрешалось производить только днем. Одновременно для эксплуатации в качестве самолетов-лидеров на период с 1961 по 1964 годы были утверждены два харьковских борта СССР-11140 и СССР-11172. С 15 марта 1961 г. они начали ежедневное грузовое движение по расписанию на трассе Киев–Харьков–Свердловск–Омск–Новосибирск. Полеты выполняли независимо от наличия коммерческой загрузки.
10 августа 1961 г. на основании заключения комиссии УТУ ГВФ по техническому рейсу Ан-10 в Николаев было разрешено производить эпизодические полеты в этот аэропорт в дневных условиях.
К концу 1961 г. Ан-10 эксплуатировали уже 9 территориальных управлений ГВФ СССР: Белорусское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Западно-Сибирское, Молдавское, Приволжское, Северо-Кавказское, Украинское, а также Сыктывкарская отдельная авиагруппа ГВФ. Самым богатым опытом и наибольшим числом самолетов располагало Украинское управление. Поэтому 23–24 ноября в Киеве была проведена общесоюзная летно-техническая конференция по обмену опытом эксплуатации Ан-10. На ней действовала выставка, представлявшая наиболее характерные дефекты Ан-10, двигателей АИ-20 и оборудования, а также графические материалы, обобщавшие опыт летной и технической эксплуатации этого самолета. Своим опытом поделился командир эскадрильи 208-го отряда Захаревич.
С начала 1962 г. была организована эксплуатация Ан-10 в третьем подразделении Украинского управления — 88-м авиаотряде, базировавшемся во Львове. Подготовку специалистов вели с учетом опыта киевских и харьковских авиаторов.
К 1 июля 1962 г. Украинское управление располагало двадцатью восемью Ан-10 и Ан-10А. Из них 11 самолетов базировались в Борисполе (СССР-11135, -11137, -11174, -11179, -11188, -11190, -11191, -11219, -11221, -11224, -11225). В Харькове находилось 10 машин (СССР-11140, -11146, -11172, -11189, -11201, -11202, -11214, -11215, -11216, -11222) и во Львове — 7 (СССР-11138, -11142, -11159, -11166, -11186, -11203, -11220). Самолеты с регистрацией от СССР-11134 до -11157 были грузовыми, от -11159 до -11166 — пассажирскими на 85 мест, от -11172 и выше — пассажирскими на 100 мест. С этого момента и до 1971 г. количество Ан-10 в подразделениях Украинского управления практически не менялось.
Некоторые источники указывают, что Ан-10 эксплуатировал и 89-й авиаотряд из Донецка, однако приписанных самолетов этого типа там не было. Донецкие авиаторы работали по кооперации с киевским, харьковским, а в последние годы — со львовским отрядом и использовали их машины. Например, донетчане принимали в Москве самолет, прибывший из Львова, на нем совершали несколько рейсов между Донецком, Москвой, Ленинградом и Сочи и через полтора–два дня возвращали самолет львовянам.
9 марта 1962 г. на Ан-10 выполнили пробный рейс в аэропорт Станислав (ныне Ивано-Франковск). 15 марта по его результатам вышел приказ начальника ГУ ГВФ № 266, которым с 15 мая были введены рейсы №№ 419/420 на самолетах Ан-10 по маршруту Станислав–Москва–Станислав в дневных и ночных условиях.
В первой половине 1964 г. были успешно завершены лидерные испытания самолетов Ан-10. Контрольный борт СССР-11172 передали в ремонт согласно плану после налета 4200 ч, а на самолете СССР-11140 завершили программу испытаний с налетом 5000 ч. Данные испытания и проведенные на их основе исследования позволили повысить всему парку Ан-10 ресурс до первого ремонта 4400 ч. За проведенную работу приказом МГА № 195 от 2 ноября 1964 г. командир харьковского отряда А.П. Овечкин и начальник линейной эксплуатационно-ремонтной мастерской этого подразделения Г.Л. Краснер были представлены к наградам.
В 1964 г. завершилось строительство искусственной ВПП в аэропорту Луганск, и с 15 декабря туда разрешили выполнять рейсы на Ан-10 в дневное время. Стоит отметить, что начать полеты Ан-10 в Луганск планировали еще в июне 1963 г., но затянувшееся строительство полосы сдвинуло сроки на полтора года.
К 1965 г. к списку городов УССР, куда стали летать Ан-10, добавились Херсон и Кривой Рог. Причем херсонский аэропорт мог принимать этот лайнер с ограничениями, а криворожский в те годы располагался в районе нынешней улицы Туполева и был для «десятки» слишком мал. Поэтому рейсы на Ан-10 стали выполнять на базу ВТА Долгинцево, которая находилась за городом и располагала всей необходимой инфраструктурой для обслуживания четырехдвигательных турбовинтовых самолетов.
В 1965 году Украинское управление выступило инициатором эксплуатации реактивной техники по так называемым закольцованным маршрутам. Ан-10 также стали летать по этой технологии, а сменные экипажи постоянно дежурили в «кольцевых» аэропортах Внуково и Симферополь. Например, Ан-10, вылетавший из Борисполя в понедельник в 9.23 утра рейсом № 215 в Донецк, совершал потом несколько рейсов между Донецком, Москвой, Львовом и Сочи и возвращался на базу во второй половине следующего дня. Таким образом, коэффициент использования парка приблизился к показателям ведущих западных авиакомпаний.
В 1965 г. началось увеличение пассажировместимости Ан-10 и Ан-10А. При этом изначально 85-местные салоны Ан-10 стали вмещать 100 пассажиров, а 100-местные Ан-10А – 112. В общей сложности в том году переоборудование прошли 15 лайнеров, а оставшиеся доработали в 1966 г.
Пик эксплуатации Ан-10 в Украинском управлении пришелся на лето 1969 г., когда на этих лайнерах выполняли 41 пассажирский рейс, большинство из которых были ежедневными.
Таблица 1.
7 июля 1969 г. лидерный борт СССР-11140 передали в ОКБ Антонова для проведения испытаний на выносливость, чтобы определить возможности отработки самолетами Ан-10 общего технического ресурса 20000 – 25000 ч. К тому моменту выпущенный в 4 квартале 1958 г. лайнер налетал 11736 ч, совершил 3708 посадок и прошел 3 капитальных ремонта.
К сожалению, летные происшествия продолжали сопровождать эксплуатацию Ан-10. Так, вечером 8 августа 1970 г. Ан-10А (СССР-11188), принадлежавший 88-му отряду и выполнявший рейс № Н-888 Винница – Симферополь, из-за пожара двигателя совершил вынужденную посадку на кукурузное поле. На сей раз большого количества жертв удалось избежать, в чем огромная заслуга экипажа, в состав которого входили: командир С.И. Денисов, второй пилот И.И. Мирошниченко, штурман Н.А. Яковченко, бортмеханик Ю.Г. Моисейченков, бортрадист В.Н. Гуськов, бортпроводники Л.В. Симоненко и В.И. Корягин.
После посадки дверь между пилотской и пассажирской кабинами оказалась заклиненной. Экипаж покинул самолет через верхний аварийный люк и форточки, организовал эвакуацию людей через пассажирскую и переднюю двери, а также аварийный левый люк. Правый аварийный люк нельзя было открыть, так как не удалось выключить третий двигатель из-за разрушения управления им во время посадки. Двигатель был остановлен лишь через 2 часа, когда прибывшие пожарные подали пеногасящую жидкость в воздухозаборник. Из 107 человек, находившихся на борту, погибла только пятнадцатилетняя девушка, скончавшаяся при транспортировке в больницу.
Начало 1970-х годов ознаменовалось поступлением в 208-й отряд самолетов Ил-18 и Ту-134. Через несколько лет в этом подразделении планировалось начать эксплуатацию новейшего Ту-154. Поэтому дальнейшее использование Ан-10 в Борисполе признали нецелесообразным, и приказом от 12 апреля 1971 г. авиаэскадрилья этих самолетов в 208-м отряде была расформирована. Летчики прошли переучивание на Ил-18 и Ту-134, а оставшиеся к тому моменту пять Ан-10А передали в Харьков и Львов.
Украинское управление продолжало терять свои Ан-10. 24 февраля 1972 г. самолет 88-го отряда (СССР-11142) сгорел при прохождении капремонта на ростовском авиаремонтном заводе № 412. Причиной пожара стала халатность местного персонала. Прошло чуть более двух месяцев, и 30 апреля борт СССР-11159 из того же отряда получил значительные повреждения в результате грубой посадки в аэропорту Внуково. Восстановлению он не подлежал.
По-настоящему роковым выдалось 18 мая 1972 г. Начиналось все буднично. В 10.39 принадлежавший харьковскому авиаотряду борт СССР-11215 вылетел из аэропорта Внуково. Им управлял экипаж в составе командира корабля В.А. Васильцова, второго пилота В.Е. Бурковского, штурмана А.С. Гришко, бортмеханика В.С. Щекина, бортрадиста К.В. Пересечанского. Пассажиров обслуживали бортпроводницы Л.Д. Кулешова и Л.С. Дан шина. Набрав высоту, лайнер занял эшелон 7200 м. После пролета Курска экипаж вышел на связь с Харьковом и в районе Готни приступил к снижению до 4500 м. В 11.43 экипаж получил разрешение на снижение до 1500 м. В 11.51 диспетчер вызвал борт. Экипаж не ответил. Отметка самолета исчезла в 11.53. Разрушенный лайнер вскоре был обнаружен в лесу близ населенного пункта Русская Лозовая, в 25,3 км севернее аэропорта Харьков (Основа). Экипаж, все 114 пассажиров, включая сидевших на руках малолетних детей, и сопровождающий МВД погибли.
Было установлено, что при снижении до 1500 м с вертикальной скоростью 6 м/с и приборной скоростью 400–500 км/ч (параметры полета точно установить не удалось в связи с отсутствием записи на ленте самописца КЗ-63) на высоте около 1700 м произошло разрушение самолета с почти одновременным отделением обоих полукрыльев, которые сложились вверх. Лайнер перешел в беспорядочное падение. Фюзеляж столкнулся с землей под углом 60–70°.
При расследовании были обнаружены усталостные трещины стрингеров и обшивки нижней панели центроплана по нулевой нервюре в плоскости симметрии самолета. В связи с отсутствием объективных данных о параметрах движения самолета в момент, непосредственно предшествовавший разрушению, а также экспериментальных данных об остаточной прочности центроплана крыла Ан-10 при обнаруженных усталостных повреждениях установить величину фактической перегрузки в момент разрушения не представлялось возможным без специальных исследований.
По результатам расследования комиссия пришла к ряду выводов, в том числе заключила:
1. «Считать необходимым временно приостановить полеты всего парка пассажирских самолетов Ан-10 гражданской авиации для проведения целевых осмотров силовых элементов конструкции сам-та Ан-10 по специальной, разработанной МАП и МГА программе и по результатам проведенных указанных осмотров МГА и МАП принять совместное решение.
2. Для обеспечения дальнейшей эксплуатации Ан-10 и выяснения причин преждевременного появления усталостных трещин нижней панели центроплана поручить МАП и МГА разработать методику дефектации силовых элементов центроплана инструментальными методами.
3. Провести исследование технического состояния силовых элементов конструкции самолета Ан-10 по специальной программе.
4. По результатам исследования подготовить решение о порядке допуска самолетов к дальнейшей эксплуатации.
5. Провести исследования по оценке остаточной прочности центроплана с наличием усталостных трещин…
6. …Провести исследование условий эксплуатации и эксплуатационной нагруженности конструкции крыла Ан-10…».
Хотя сначала предусматривалось лишь очередное временное прекращение полетов Ан-10, однако возобновить эксплуатацию лайнера на линиях Аэрофлота уже никто не рискнул. И прибывший в воскресенье, 21 мая 1972 г., в 22.29 во Львовский аэропорт рейс № 7572 Краснодар–Донецк–Львов стал последним полетом «десятки» с пассажирами в Украинском управлении.
Доставив немало хлопот в процессе ввода в эксплуатацию и запомнившийся серией трагедий, Ан-10 причинил не меньшие хлопоты своим уходом. Дело в том, что самолет был хорошо приспособлен для работы с грунтовых аэродромов и аэродромов с короткими искусственными ВПП. А в то время аэропорты Винницы, Жданова, Николаева, Херсона, Кривого Рога не могли принимать ни Ил-18, ни Ту-134, находившиеся в парке Украинского управления. Пассажиропоток в эти города был значительным, а летать теперь могли только Ан-24, Ил-14 и воздушные суда классом ниже. Кроме того, они в отличие от Ан-10 не обладали дальностью для беспосадочной связи этих городов с Москвой, Ленинградом, Сочи и рядом др. Поэтому в течение всего летнего сезона 1972 г. в управлении царил аврал: Ан-24 и Ил-14, пришедших на смену «десятке», катастрофически не хватало. Для перевозки пассажиров приходилось привлекать дополнительные самолеты училищ гражданской авиации и других управлений страны.
27 августа 1973 г. вышел секретный приказ министра гражданской авиации № 032, который предписывал часть парка Ан-10 списать, а часть передать в распоряжение заводов Министерства авиапромышленности. Например, 5 ноября борт СССР-11143 передали Харьковскому авиазаводу. Он использовался для полетов в рамках отраслевой кооперации, перевозил командированных специалистов, а также директора предприятия, что говорит о доверии к конструкции Ан-10 со стороны самолетостроителей. Последний известный автору полет этого лайнера состоялся 26 сентября 1974 г. 5 февраля 1976 г. его списали, а затем установили в харьковском парке имени 50-летия СССР (ныне парк «Зустрiч»).
Написано с небольшими изменениями по материалам моей статьи в журнале «Авиация и Время» №3 за 2018 год.
Спасибо за внимание.
