Растущие требования к характеристикам самолётов Люфтваффе привели к тому, что имперское министерство авиации Рейха объявило тендер на проект реактивного разведывательного самолета с дальностью полета 2200 километров.
Поздней осенью 1940 года компания Arado начала предварительные разработки под руководством директора Вальтера Блюма. В начале 1941 года была достигнута фаза разработки проекта, и в октябре 1941 года проект E370 был завершен и передан в Техническое бюро. Кроме того, были предложены другие гораздо более радикальные концепции, но относительно традиционная конструкция E370 была принята и получила обозначение 234 «8-й серии».
Было предсказуемо, что это будет аэродинамически успешный и современный самолет, с цельнометаллической конструкцией, с гладкой внешней обшивкой с заклепками заподлицо. Крыло конической формы было установлено на тонком фюзеляже, а сдвоенные реактивные двигатели были расположены под крылом в гондолах на равном расстоянии от центральной оси.
Впереди находилась одноместная кабина, а вся носовая часть была закрыта плексигласом. Пилот поднимался в кабину, используя выдвижные ступеньки слева, пролезая в большой прозрачный люк. В теории этот люк можно было отстреливать, но конструкторы не подразумевали установку катапультного кресла, а аварийное "покидание" впринципе было довольно сомнительным мероприятием на разведовательном самолёте. Сама кабина была просторной, удобной, хорошо спланированной и, наконец, полностью герметизированной (спасибо установке реактивных двигателей).
Сложная спецификация дальности полета в 2200 километров требовала, чтобы почти вся площадь площадь была заполнена топливными баками. Эти топливные баки заправлялись через топливоприёмники, в верхней части фюзеляжа.
Высота хвостового оперения могла изменяться. Внутри и снаружи мотогондол находились одностворчатые закрылки с гидравлическим приводом и максимальным углом наклона 45° для посадки.
Планировалось, что большие фотокамеры для разведки будут установлены в хвостовой части фюзеляжа.
Единственной особенностью, которая стала совершенно нетрадиционной - шасси. Казалось бы, можно остановится на трёхстоечном шасси, с задним колесом, но команда дизайнеров Arado решили поступить необычно и придумали что-то необычное. В узком фюзеляже, заполненном топливом, не было места для убирающихся основных колес, а посадочные колеса не могли быть установлены на гондолах двигателей или в консолях крыла, поскольку высокое расположение несущей поверхности потребовало бы чрезвычайно длинных стоек.
Поэтому Арадо предложил Министерству авиации Рейха несколько нестандартных вариантов, и сотрудники министерства выбрали самый необычный. При взлете Ar 234 ставили на большой трехколесный лафет, так же он должен был приземляться на него же.
Задержки производства и тестирование.
Для самолета был выбран реактивный двигатель Юнкерс 109-004А. Строительство первого прототипа Ar 234 V1 началось весной 1941 года. Юнкерс пообещал поставить двигатели в течение 10 месяцев.
Работа над самолетом на заводе Арадо в Варнемюнде шла быстро, но двигатели часто задерживались и не были испытаны в полете до марта 1942 года.
Удивительно то, что в то время как Me 262 поднялся в воздух с теми же двигателями в июле 1942 года, Arado не получил ни одного до февраля 1943 года. В результате Ar 234 V1 не летал до 15 июня 1943 года.
На тот момент планеру было 18 месяцев. и тем временем Арадо рассматривал возможность проведения летных испытаний с двумя поршневыми двигателями, но дорожный просвет для винтов был слишком мал при посадке. С обычным шасси этой проблемы бы не возникло и хотя бы летные испытания можно было начать раньше.
Если бы Юнкерс поставил двигатели на Арадо раньше, Ar 234 был бы использован на год раньше и появился бы на фронте в значительно большем количестве в последующий период.
Когда прототип, наконец, полетел, летные качества Ar 234 оказались великолепными. Программа испытаний с базы в Рейне и с главным летчиком-испытателем Селле не выявила каких-либо серьезных проблем, и с самого начала каждый летчик-испытатель, летавший на Ar 234, мог сказать только хорошее об управлении. Однако требовалось до десяти испытательных полетов каждой машины, прежде чем все отклоняющиеся поверхности были нормально настроены.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости Московского транспорта. На этом всё, счастливых поездок.
