В конце двадцатых годов командование Красной Армии выдвинуло требование по обеспечению Красной Армии грузовыми автомобилями тяжелого класса с колесной формулой 6х4. Первым откликнулся Ярославский завод, наладив в 1932 году выпуск грузовиков ЯГ-10.
Следующим к выпуску грузовых автомобилей с колесной формулой 6х4 приступил московский завод ЗиС. Разработкой трехосных грузовиков на заводе ЗиС начали заниматься в начале 1930-х, когда на базе серийного грузовика АМО-3 и грузовика-прототипа АМО-3-НАТИ были построены два опытных трехосных автомобиля АМО-6.
Позднее АМО-6 и был запущен в серийное производство, но уже как ЗиС-6.
Необходимо отметить, что для выпуска ЗИС-6 в ходе 2-й реконструкции завода ЗиС был построен новый цех и созданы дополнительные производственные мощности.
Основой ЗиС-6, как и каждого грузовика была рама. Рама ЗиС-6 состояла из лонжеронов швеллерообразного сечения отштампованных из листовой стали толщиной 4,5 мм. Для повышения прочности в конструкции рамы предусматривались, также отштампованные из листовой стали толщиной 4,5 мм, дополнительные лонжероны, которые вставлялись вовнутрь основных. Так как на автомобиле ЗиС-6 использовались те же, что и на ЗиС-5 двигатель со сцеплением и коробкой передач, а также те же, что и на ЗиС-5 передняя управляемая ось с рулевым механизмом и передними рессорами, то передняя часть рамы, практически, повторяла переднюю часть рамы ЗиС-5. Это также позволяло использовать капот, оперение и кабину от ЗиС-5. В задней части рамы устанавливался буксирный прибор.
В качестве силового агрегата использовался шестицилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-5 мощностью 73 л.с. с четырехступенчатой коробкой передач и двухдисковым сцеплением также от ЗиС-5.
Новым элементом трансмиссии являлся установленный для дополнительного повышения крутящего момента двухскоростной демультипликатор, имевший понижающую передачу с числом 1,54.
В характеристиках демультипликатора я с удивлением увидел, что он включал в себя реверс с передаточным числом 1,11:1. Зачем на одном автомобиле два реверса подумал я? Поразмыслив понял, что при включении реверса демультипликатора автомобиль получал четыре (!) передачи движения назад с, практически, теми же скоростями, что и вперед. Подобные вещи я встречал только в тракторных трансмиссиях, но там не было реверса в коробке передач. Наверное и здесь от него можно и нужно было избавиться.
Теперь о ведущих мостах. Из двух опытных трехосных АМО-6 один имел ведущие мосты с конической зубчатой главной передачей и один с червячной. Для автомобиля ЗиС-6 выбрали червячную главную передачу с верхним расположением червяка исходя из её компактности, что для меня просто удивительно, учитывая сложность червячной передачи в производстве и обслуживании, плюс верхнее положение червяка изначально приводило к неудовлетворительной смазке подшипников червяка. Кстати затем в 1934 году на троллейбусе ЛК-3 тоже применялись червячные главные передачи, но с нижним расположением червяка. Непонятно, что помешало конструкторам ЗиС-6 поступить так же.
Передача крутящего момента осуществлялась посредством трех карданных валов : первый от коробки передач к демультипликатору, второй от демультипликатора к среднему ведущему мосту и третий от среднего ведущего моста к заднему.
Подвеска задней тележки имела обычную для того времени конструкцию. К раме крепилась усиленная литая поперечина на трубчатые концы которой устанавливались башмаки. К башмакам с каждой стороны автомобиля центральной частью крепились две обратные эллиптические рессоры – одна сверху и одна низу. Вместе с верхней рессорой крепилась дополнительная амортизационная рессора. Для компенсации боковых усилий при боковых перекосах ведущих мостов концы верхних и нижних рессор соединялись с чулками мостов подвесками с шаровыми вкладышами. Скручивающий момент в подвеске компенсировался двумя трубчатыми штангами. Каждая штанга имели по концам шарниры, один из которых крепился на поперечине рамы, а второй на картере соответствующего ведущего моста.
Применяемые детали подвески и карданные валы обеспечивали достаточно большие ходы элементов задней тележки.
На ЗиС-6 устанавливалась двухместная кабина от ЗИС-5, имевшая деревянный каркас обшитый со всех сторон листовым металлом. Две двери кабины были снабжены стеклоподъемниками. Стекло ветровой рамы, размером 700х280 мм, было подъемным. В задней стенке кабины было небольшое «глухое» окошко. Набор педалей и рычагов был стандартным, к которому добавился дополнительный рычаг переключения передач на демультипликаторе, на мой взгляд, неудобно расположенный слева от водителя. На щитке приборов было всего два прибора : «контроллер» давления масла и «катушечный» спидометр плюс лампочка подсветки. Был также расположенный вне щитка приборов амперметр.
ЗиС-6 имел две независимых тормозных системы. Стояночный тормоз приводился в действие рычагом из кабины и действовал на ведущие колеса. Конструктивно он состоял из диска и двух тормозных башмаков, крепился он к фланцу вилки кардана за демультипликатором. Рабочий тормоз механический, с приводом от педали в кабине. В рабочую тормозную систему включен вакуум-усилитель соединенный тягами и рычагами со всеми шестью колесами автомобиля.
На ЗиС-6 устанавливался, если можно так выразиться, усиленный радиатор системы охлаждения с увеличенным с 83 до 138 количеством трубок
Электрооборудование имело напряжение 6 В и было заимствовано у грузовика ЗиС-5 за исключением того, что на ЗиС-6 устанавливалась батарея из двух аккумуляторов 3-СТ-VIIобщей емкостью 210 А*часов.
На грузовике ЗиС-6 использовались шины размером 34" х 7". Ведущие средний и задний мосты имели двойную ошиновку.
Емкость бензобака ЗиС-6 составляла 105 литров.
Как и следовало ожидать основным получателем автомобилей ЗиС-6 была Красная Армия. Как его только не использовали… На шасси ЗИС-6 монтировали радиолокаторы РУС-2, фургоны-радиостанции, топливозаправщик БЗ-35, передвижную 30-киловаттную электростанцию АЭС-4, прожектор ПО-15-8, звукоулавливатель ЗТ-5 и многое другое. Использовался он и как бортовой грузовик для перевозки и людей и грузов.
На коллаже внизу слева ЗиС-6 перевозит плавающий танк Т-38, на фото справа с автоцистерны на базе автомобиля ЗиС-6 заправляются танки.
Большую известность ЗиС-6 получил и как шасси для легендарной Катюши :
Использовались автомобили ЗиС-6 и в народном хозяйстве, как транспортные автомобили и как шасси для различной строительной и прочей техники. Просто для примера приведем фото одной из первых советских бетономешалок :
Ниже в таблице приведены некоторые технические данные автомобиля ЗиС-6 :
Выпуск автомобилей ЗиС-6 продолжался до 1941 года, но, к сожалению, во время Великой Отечественной Войны, в связи с приближением немецко-фашистских войск к Москве, было принято решение об эвакуации завода и 15 октября 1941 года был остановлен цех выпускающий автомобили ЗиС-6. Впоследствии, несмотря на высокую потребность действующей армии в грузовиках ЗиС-6, ни в Миассе, ни в Ульяновске, куда были эвакуированы оборудование и специалисты завода ЗиС, организовать выпуск этой сложной машины так и не смогли.
ЗиС-6 пользовался заслуженной любовью и уважением у всех водителей и механиков за простоту эксплуатации, высокую ремонтопригодность и простоту ремонта. ЗиС-6 стал вторым в Красной Армии по массовости после ГАЗ-ААА трехосным автомобилем.
