Российские перевозчики смогли найти достаточно запасных частей и комплектующих, чтобы обеспечить надежное авиационное сообщение по всей своей огромной стране. Как справляется с вызовами российская авиация и что ее может ждать в будущем в материале журнала Forbes
С самого начала событий в Украине компания GA Telesis, дистрибьютор запчастей для самолетов из Флориды, получает множество странных запросов. Они из теневых компаний, созданных за последний год в ОАЭ и бывших советских республиках, таких как Казахстан и Таджикистан. Помня о санкциях против России, GA Telesis запрашивает подтверждение, что запчасти предназначены для конкретной авиакомпании и самолета. По словам основателя компании Abdol Moabery, после таких вопросов они исчезают.
«У нас есть надежный отдел комплаенса, — говорит Abdol Moabery нашему изданию, — но он есть не у всех».
Комплаенс-контроль – это система управления и контроля в компании, связанная с рисками несоблюдения требований законодательства, нормативных документов и стандартов надзорных органов, кодексов поведения, прочей нормативной документации компании.
Когда год назад США и Европа впервые ввели экономические санкции после начала спецоперации России в Украине, авиационные эксперты ожидали, что российские авиакомпании будут вынуждены снимать с самолетов детали, чтобы удерживать в воздухе их сокращающееся количество. Однако, несмотря на признаки кризиса, авиакомпании проявили удивительную гибкость в закупке достаточного количества деталей, чтобы самолеты могли летать по огромной стране, которая очень сильно зависит от авиарейсов, соединяющих отдаленные населенные пункты.
Количество международных направлений, которые обслуживают российские авиакомпании, резко сократилось из-за ограничений на полеты, но авиасообщение внутри страны остается на хорошем уровне. По данным поставщика авиационных данных OAG, в феврале количество доступных кресел внутри России снизилось всего на 13% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. В то же время, по данным газеты «Коммерсантъ», пассажиропоток на внутренних рейсах увеличился примерно на 50 тыс. до 6,5 млн человек. В апреле российские авиакомпании запланировали пассажировместимость внутри страны на 2 процента больше, чем год назад.
Российский флот до 24 февраля 2022 года и сегодня
Безусловно, российские самолеты сегодня не внушают особого доверия, когда речь идет о безопасности. Запчасти, которые авиакомпаниям удалось раздобыть на черном рынке и путем каннибализации, в дефиците, и их получение занимает гораздо больше времени, чем раньше, говорит Андрей Патраков, основатель RunAvia, московской фирмы, которая производит программное обеспечение для технического обслуживания и логистики. Это приводит к увеличенным интервалам обслуживания и самолетам, летающими со сломанными деталями, пока функционирует запасной экземпляр или работает минимальное количество необходимых систем.
«Ситуация намного лучше, чем мы ожидали, но в то же время мы наблюдаем увеличение риска для безопасности полетов», — говорит Патраков.
Страшилки видны по компромиссам. В конце февраля B737 авиакомпании «Россия» совершил вынужденную посадку из-за разгерметизации салона. Несколькими неделями ранее B767 Azur Air прервал взлет из Пхукета из-за возгорания двигателя. Сообщается, что в обоих инцидентах никто не пострадал. «Я уверен, что летать не стало опаснее, и это не связано с наличием или отсутствием оригинальных запчастей», — заявил ранее российским СМИ руководитель Росавиации Александр Нерадько. «Практика перестановки запчастей с самолета на самолет была распространена всегда, даже в советское время».
По данным авиационной аналитической компании Cirium, по состоянию на 22 марта в России насчитывалось 793 больших пассажирских и грузовых самолета, что на 101 меньше, чем в середине февраля прошлого года. По словам Cirium, большая часть "потерянных" бортов, по-видимому, связана с конфискацией 59 из 483 самолетов, арендованных у российских перевозчиков, иностранными владельцами.
В пользу российских авиакомпаний работает тот факт, что многие из их самолетов были припаркованы в разгар эпидемии коронавируса, что уменьшило износ. Теперь, когда международные перелеты резко сократились, у них все еще больше самолетов, чем нужно.
По данным ресурса Planespotters.net, в крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» около 20% самолетов в настоящее время припаркованы или находятся на долговременном хранении. По словам Патракова, у некоторых более мелких авиакомпаний более 30% воздушных судов простаивают. В январе правительство легализовало передачу деталей от нелетающих самолетов.
Авиакомпании также выигрывают от относительной молодости и надежности своих самолетов западного производства, говорит John Goglia, бывший авиамеханик и бывший член Национального совета по безопасности на транспорте США. По данным Cirium, 249 самолетов Airbus, которыми до сих пор владеют российские авиакомпании, в среднем имеют возраст около 10 лет, а 227 самолетов Boeing — чуть менее 14 лет.
Чтобы получить детали для самолетов, Россия следует иранскому сценарию, страной, давно находящейся под санкциями: работать через посредников, которые направляют компоненты через других посредников, чтобы скрыть конечный пункт назначения. Считается, что Россия также находит желающих партнеров в бывших советских республиках и таких странах, как Турция, Индия и Китай. Но это дорого. По словам источников в отрасли, когда каждый посредник получает свою долю, цены могут быть в два-пять раз выше обычных, а время ожидания существенно увеличивается.
Jason Dickstein, авиационный юрист из Вашингтона, говорит, что нормальная динамика рынка помогает россиянам уклоняться от санкций. «Если кто-то говорит: «Эй, я брокер, и я хочу купить у вас, и я хочу, чтобы вы переслали это другому брокеру, который продаст все это авиакомпании», многие люди и глазом не моргнут, потому что так дела делались десятилетиями».
Россия обслуживает свои самолеты в странах, которые до сих пор разрешают ее полеты туда. По большей части это делается тихо, говорит Патраков, но в прошлом месяце Росавиация публично сертифицировала базирующуюся в Дубае компанию Global Jet Technic для обслуживания принадлежащих России самолетов Boeing 737 и некоторых типов Airbus.
После нескольких месяцев давления со стороны США Турция неделю назад запретила заправку и наземное обслуживание российских самолетов Boeing. Представитель министерства торговли США на условиях анонимности сообщил нашему изданию, что правительство предупреждает бывшие республики СССР и другие страны о том, что компании, обслуживающие российские самолеты, могут попасть под санкции США.
Россия также начинает производить собственные детали для западных самолетов. В прошлом году Росавиация разрешила сервисному подразделению Аэрофлота «А-Техникс», которое работает для других авиакомпаний, производить компоненты салона и кухни, а также составляющие систем кондиционирования, освещения, тормозов и фюзеляжа.
По словам Патракова, российские авиакомпании могут столкнуться с более острыми проблемами с поиском запчастей для отечественного Sukhoi Superjet 100 — регионального авиалайнера вместимостью от 87 до 100 человек, около 70% которого составляют иностранные детали — из-за небольшого количества произведенных самолетов по сравнению с Airbus и Boeing.
Сообщается, что российские авиакомпании обеспокоены тем, что нехватка свечей зажигания американского производства может привести к тому, что многие из их 160 Sukhoi Superjet будут припаркованы. В рамках начатой в 2018 году программы ведутся работы по производству отечественных свечей зажигания, а также по замене всего иностранного оборудования в самолете, включая двигатели.
Полностью российская версия Sukhoi Superjet является ключевым элементом плана правительства по сокращению доли самолетов иностранного производства, используемых российскими авиакомпаниями, до 20 процентов к 2030 году.
В то время как более новые самолеты могут быть более надежными, самые современные, такие как A320neo и A350, создают другую проблему: детали для них поставляются напрямую от производителя, что затрудняет их получение. Из-за большой доли программного обеспечения, обновление которого сейчас недоступно, российским перевозчикам сейчас труднее исправить его поломки, говорит Karl Steeves, основатель британской компании TrustFlight, занимающейся авиационным программным обеспечением.
В настоящее время Росавиация пытается разработать инструкции по обслуживанию иностранных самолетов, которые агентство ранее предоставляло западным регуляторам, и сертифицировать запасные части, не имея доступа к инженерным и конструкторским подробностям. По словам Андрея Патракова, для некоторых комплектующих, таких как шины, это может быть несложно, но прецизионные компоненты для двигателей будет сделать проблематично.
Двигатели могут стать непреодолимой стеной, с которой сталкиваются российские авиакомпании, говорит Abdol Moabery. Из-за их размера двигатели целиком нелегко приобрести на черном рынке, а техническое обслуживание обычно осуществляется производителями или небольшим кругом авторизованных компаний, которые получают многие детали непосредственно у них.
«Если события в Украине продлятся пять лет, я не вижу возможности для России летать на западных самолетах, потому что все двигатели выйдут из строя», — сказал Abdol Moabery.
Патраков ожидает, что при росте расходов и снижении доходов все больше российских авиакомпаний имеют шанс разориться: девять прекратили полеты в прошлом году, у четырех из которых были отозваны сертификаты летной годности. По его словам, надежность и безопасность с течением времени будут подвергаться все большему риску.
«Вы можете говорить, что самолет безопасен», — говорит Патраков. «Вы можете лгать и себе и людям. Но вы не можете изменить физику полета».
Источник: Forbes
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- Flying Magazine: Самолет приземлился на вертолетной площадке отеля Бурдж аль-Араб
