Як-30 — реактивный учебно-тренировочный самолёт, предназначенный для обучения лётчиков в качестве самолёта первоначального обучения и для спортивного пилотажа.
В 1956 году вышло первое из череды постановлений о создании первого в СССР реактивного самолёта первоначальной подготовки. В 1957 году ОКБ А.С. Яковлева приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. Тогда же в ОКБ под руководством С.К. Туманского началось проектирование двигателя «изделие 29» (РУ19-300) тягой 900 кгс. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 Iskra на фирме PZL и L-29 Delfin на фирме Aero.
В 1960 году были построены два опытных Як-104 с бортовыми номерами «30» и «50», которые участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Всего было выполнено 82 полёта общей продолжительностью 43 часа 36 минут. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, устойчивость и управляемость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на двух мягких грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь.
К июню 1961 года выпустили ещё два опытных самолёта, с бортовыми «80» и «90», и все четыре борта отправились на государственные испытания. К тому времени самолёты были переименованы в Як-30. Самолёт продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости выполнял без потери высоты.
Як-30 представляет собой низкоплан с цельнометаллическим монококовым фюзеляжем. В передней части размещены радиооборудование и гермокабина экипажа, который сидит на катапультных креслах. Кабина вентилируемая, с блокировкой для катапультирования лётчиков поочередно. За кабиной находится топливный бак и двигатель. Крыло двухлонжеронное с щелевыми закрылками и воздухозаборниками. Хвостовое оперение состоит из киля с рулём направления и стабилизатора с рулём высоты. Шасси трёхопорное с пневматическими шинами, убираются сжатым воздухом.
С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного лётчика-испытателя СССР полковника Ю.А. Антипова состоялись сравнительно-испытательные полёты Як-30 № 90, L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали лётчики ГК НИИ ВВС Ю.А. Антипов, В.К. Подольный и начальник управления А.Г. Терентьев.
«Искра» была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие УТС. А «Дельфин» был тяжелее на 40 % при фактически равной тяге двигателей, поэтому Як-30 превосходил его по всем лётным характеристикам. Однако, примерно через месяц после начала сравнительных испытаний в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Во время переговоров было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского договора. После этого облёты трёх самолётов-конкурентов стали носить формальный характер и испытания завершились победой L-29. В 1962 году председатель Комиссии Совмина по ВПК Д.Ф. Устинов и министр П.В. Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30, но и она оказалось неудачной. В серию пошёл L-29 с двигателем Моторлёт M-701.
Можно много написать про «заигрывание с Чехословакией», «незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ» и «очередной хрущевский удар» по советской авиации, но про это и так много написано, незачем повторяться. Приведу только один свой аргумент, почему L-29 мог быть предпочтительнее Як-30. Выпускать Як-30 планировалось на авиастроительном заводе № 116 в Арсеньеве, который и так был загружен производством самолётов Як-18 в различных модификациях, планёров и аэросаней. Для производства ещё одного самолёта пришлось бы сократить выпуск остальной продукции. А так удалось делегировать постройку массового УТС и двигателей к нему союзнику по экономическому блоку, освободив своё производство для других изделий. Всё-таки, Совет экономической взаимопомощи предполагал равноправные отношения между участниками, поэтому гегемон не должен был навязывать свою продукцию более слабым партнёрам. В итоге в ЧССР было построено 3665 «Дельфинов», которыми были обеспечены учебные аэродромы по всему СССР и Восточной Европе. А его потомок, L-39 Albatros, некоторыми специалистами до сих пор признаётся лучшим УТС всех времён и народов.
Параллельно с Як-30 создавалась его одноместная пилотажная версия Як-32. Первый Як-32 с б/н «32» был построен в октябре 1960 года. В июне следующего года к нему присоединились ещё два самолета с б/н «60» и «70». Два самолёта Як-32 проходили испытания в ЛИИ в тренировочном («32») и пилотажно-спортивном («60») вариантах. Проект Як-32 был закрыт вместе с Як-30.
Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания испытаний Як-30 ставшие ненужными двигатели приобрёл Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели показали себя с самой лучшей стороны.
Лишь в 1970 году РУ19-300 был выбран в качестве дополнительной силовой установки (ВСУ) самолётов Ан-26 и Ан-30 и стал серийно выпускаться на Тюменском моторостроительном заводе.
А какова была судьба самолётов Як-30 и Як-32?
Самый первый Як-30 (б/н 30) был передан как учебное пособие в филиал МАИ «Взлёт» в Ахтубинске, где и хранится до сих пор в разукомплектованном состоянии. Второй Як-30 (б/н 50) разрушился в воздухе 8 сентября 1965 года от слишком энергичного выполнения элеронной бочки во время тренировочного полёта. Третий Як-30 (б/н 80) хранился на базе ОКБ Яковлева в Кубинке, а в 2006 году был выкуплен компанией «Современные авиационные технологии» (САТ) и за 14 месяцев восстановлен компанией «Профмоторс» до лётного состояния. На сегодняшний день базируется на аэродроме Волжанка Тверской области, где периодически выполняет полёты.
Первый опытный Як-32 (б/н 32) был выкуплен САТ вместе с третьим Як-30 и также восстановлен до лётного состояния. Судьба двух других Як-32 неизвестна. Возможно, они хранятся на базе ОКБ им. А.С. Яковлева в Жуковском, но вряд ли.
Осталось прояснить судьбу последнего самолёта — четвёртого опытного Як-30, самолёта с бортовым номером «90 желтый».
Самолёт построен в июне 1961 года. С лета 1961 года по 14 августа 1961 года проходил Государственные испытания. По замечаниям НИИ ВВС, для обеспечения полётов по кругу с максимальной полётной массой, этот самолёт получил усиленные консоли крыла (так называемое «крыло серийного образца»).
На нём были успешно проверены катапультные установки, обеспечивающие безопасное покидание самолета через остекление. Было проверено катапультирование через фонарь до индикаторной скорости 610 км/ч с парашютистом-испытателем, лауреатом Сталинской премии В.С. Кочетковым, и до 760 км/ч с манекенами.
Именно этот самолёт участвовал в сравнительных испытаниях с L-29 и TS-11 на аэродроме Монино.
В 1975 году история самолёта закольцевалась — Як-30 вернулся в Монино, чтобы стать экспонатом музея ВВС. Сначала хранился в закрытом для посетителей ангаре № 7, а в 1990-е годы установлен в экспозиции «Учебные и спортивные самолеты», открывшейся в этом же ангаре. Перед передачей в музей самолёт перекрасили, лишив бортового номера.
После закрытия экспозиции из-за плохого состояния ангара Як-30 остался там же на хранении.
В 2006 году отдан в Мячково для реставрации, а 29 ноября 2008 года возвращён в музей.
Волонтёрам пришлось пристыковывать к Як-30 консоли крыла, что привлекло их внимание к прекрасно сохранившемуся уникальному самолёту. 1 мая 2009 года самолёт выкатили из ангара и открыли для проветривания.
Чтобы такой прекрасный экспонат не простаивал зря в закрытом ангаре, стали готовить его кабину к показу посетителям на День Открытых Дверей 9 мая.
Из передней кабины вынули приборную панель и перекрасили её.
Также занялись ремонтом приборов.
На следующий день эту панель вернули на место.
И разобрали для перекраски панель в задней кабине.
Уже 9 мая 2009 года любой желающий мог заглянуть в кабины Як-30.
11 июня самолёт снова выкатили из ангара.
И показывали кабину на на День России. Некоторым даже удалось посидеть в кресле.
В августе на День Воздушного Флота Як-30 уже не выкатывали, он остался в ангаре.
1 мая 2010 года самолёт помыли.
9 мая и 12 июня и 21 августа 2010 года Як-30 снова показывали гостям музея.
После опять убрали в ангар.
В мае и августе 2011 года Як-30 снова участвовал в ДОДах.
Следующий показ — 9 мая 2012 года.
А 19 мая самолёт снова выкатили из ангара, но на этот раз — чтобы оставить его на улице.
Вместе с другими учебными и спортивными самолётами Як-30 всё лето был представлен на открытой стоянке музея. Чтобы внутрь кабины не попадала влага, стыли заклеили клейкой лентой.
В октябре самолёт вернули в ангар и укутали тканью и брезентом.
В августе 2013 года Як-30 снова выкатили из ангара и установили на открытой стоянке справа от М-17 «Стратосфера». И не случайно.
Ведь слева от М-17 поставили новый экспонат музея — первый прототип учебно-тренировочного самолёта Як-130Д.
7 декабря, уже по снегу, самолёт укатили с помощью «шишиги» обратно в ангар.
А 24 мая 2014 года Як-30 снова выкатили из ангара для участия в выставке на открытой стоянке.
Правда, после получения в 2012 году десяти экспонатов из расформированной МУАБ ВВИА им. Н.Е. Жуковского места на открытой стоянке стало поменьше, поэтому выставка учебных самолётов вышла поскромнее. Зато в ней были представлены самолёты от Як-18 до Як-130.
Самолёт забыли загерметизировать, поэтому после очередного июльского дождя пришлось сушить кабину.
12 сентября Як-30 вернули обратно в ангар № 7 «Учебные и спортивные самолеты», где он и находится с тех пор непрерывно.
В 2019 году самолёту Як-30 был присвоен статус «Памятник науки и техники России».
Возможно, уже в этом году внутри ангара после ремонта вновь откроется экспозиция, и Як-30 смогут увидеть все посетители музея. Будем надеяться на это.
Напоследок — ещё один интересный факт. Как было указано выше, сравнительными испытаниями трёх самолётов на монинском аэродроме руководил лётчик-испытатель Юрий Александрович Антипов.
Ветеран Великой Отечественной войны, он проводил испытания самолётов МиГ-9, МиГ-15, МиГ-19 и многих других, за что в 1957 году получил звание Героя Советского Союза.
А после отставки в 1964 году полковник Антипов много лет работал простым экскурсоводом в музее ВВС. Вот так «закольцевалась» история тех испытаний.
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!
