В прошлый раз я рассказывал об американском вертолёте продольной схемы, CH-21 (V.44C), который был закуплен СССР для изучения в 1960 году. Но на тот момент в СССР уже во всю летал собственный вертолёт аналогичной компоновки.
Як-24 — разработанный КБ А.С. Яковлева первый в СССР тяжёлый вертолёт продольной схемы. Вертолёт был создан в рекордно короткие сроки. Задание от правительства было получено 5 октября 1951 года, а уже 3 июля 1952 года состоялся первый полёт. Конструктивно вся несущая система: лопасти, главные редукторы и силовая установка были взяты от вертолёта Ми-4. Як-24 оснащался двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью по 1268 кВт.
Первые прототипы были построены на заводе № 272 в Ленинграде. Испытания проходили не гладко. Основной проблемой оказалась вибрация, для устранения которой лопасти были укорочены на 50 сантиметров. Проблема не была устранена полностью, но в конце 1952 года вертолёт передали на государственные испытания, в ходе которых одна машина сгорела, а другая — рухнула на землю с высоты восьми метров. Обошлось без жертв, как и вся дальнейшая эксплуатация Як-24.
В апреле 1955 года на заводе № 272 было начато серийное производство и выпущено 40 вертолётов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза. 17 декабря 1955 года лётчики Е.Ф. Милютичев и Г.А. Тиняков установили на вертолёте два мировых рекорда, подняв груз весом 4 т на высоту 2902 м, затем груз в 2 т на высоту 5082 м. Четыре Як-24 принимали участие в парадах на Тушинском аэродроме в 1955, 1956 и 1961 годах.
В 1959 году Як-24 при участии в манёврах на территории ГДР и УССР успешно выполнял перелёты Москва — Киев и Москва — Берлин.
Кроме грузового и военно-транспортного вариантов в 1961 году была разработана пассажирская модификация Як-24П, рассчитанная для 39 пассажиров.
А также версия с салоном-«люкс» и укороченным фюзеляжем — Як-24К. Но оба пассажирских варианта остались лишь в виде опытных машин. Як-24К впоследствии использовался при восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине (Царском Селе).
Главный недостаток вертолёта — cильные вибрации — не удалось победить даже после начала эксплуатации. К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего их начали списывать. Развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6, с классической схемой. Сохранился один-единственный вертолёт Як-24 — в Центральном музее ВВС, что неудивительно: Монино стало прибежищам для многих летательных аппаратов, оставшихся в единственном экземпляре. Но перед нами не обычный Як-24, и его судьба довольно драматична.
Этот вертолёт с зав.н. 27203310 выпущен в Ленинграде в 1956 году и передан военным в Торжок, где ему присвоили бортовой номер «79 красный». Однако, уже в 1957 году его вернули на завод в Ленинград, где доработали в вариант трубоукладчика по теме «Нерпа». Заводские испытания машины начались 20 июля 1957 года на Комендантском аэродроме.
Вертолёт предназначался для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колесной и гусеничной техники участки суши. По бортам машины разместили четыре кассеты, в которых могло находиться до 88 труб, каждая весом 30,5 кг. Взлётный вес вертолёта при этом достиг 14 900 кг.
Раскладка труб производилась в автоматическом режиме вдоль выбранной трассы. За 40-50 м до начала участка с вертолёта сбрасывался «якорь» с тросом длиной 600-650 м. Разматываясь, трос вращал ролик механизма сброса труб и начинал работать указатель путевой скорости. Был предусмотрен и аварийный сброс труб без применения «якоря».
В ходе испытаний выполнили 49 полетов и 159 сбросов труб. За один вылет Як-24 укладывал нитку трубопровода длиной 528 м. Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до 40 м.
Госиспытания трубоукладчика в НИИ ВВС завершились 31 марта 1958 года. Ведущими на этом этапе были инженер С.Х. Атабекян и лётчик К.Д. Таюрский. Испытания показали практическую пригодность Як-24 для прокладки трубопровода, причём, в вариант трубоукладчика можно было переоборудовать любой серийный вертолёт этого типа.
После испытаний трубоукладчика вертолёт возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик по теме «Луч». Грузовая кабина Як-24 допускала размещение трёх баков по 1060 литров или до десяти 200-литровых бочек, или 99 канистр ёмкостью по 20 литров.
Заправка до четырёх объектов боевой техники могла проводиться как с посадкой через четыре горловины, так и на режиме висения с помощью одного рукава. Госиспытания (ведущие инженер А.М. Загордан и лётчик К.Д. Таюрский), проведенные с 24 мая по 26 июня 1958 года, показали, что запас прочности вертолёта оказался недостаточным для выполнения подобных операций.
В том же году Як-24 б/н 79 вернули в Торжок, и последний раз он поднялся в воздух 14 марта 1962 года, когда капитан Селиванов перегнал его в Монино. По итогу суммарный налёт составил всего лишь 78 часов. Вертолёт разместили во дворе музея, позади от главного выставочного ангара № 6. Зачем-то перед передачей в музей на вертолёт нанесли бортовой номер «51».
Рядом с Як-24 разместили бомбу ФАБ-5000, которая сегодня красуется возле М-50.
Первое время вертолёт частично укрывали брезентовыми чехлами.
Это не помогло. Хранение обтянутого тканью вертолёта под открытым небом привело к нарушению лакокрасочного покрытия и гниению обшивки фюзеляжа, а также деревянного набора лопастей несущих винтов.
В начале 1970-х годов сгнившую центральную часть фюзеляжа накрыли брезентом.
В итоге специалисты ОКБ А.С. Яковлева заменили на Як-24 перкалевую обшивку и покрасили его, а лопасти несущих винтов, имевшие смешанную конструкцию, заменили цельнометаллическими от Ми-4. При этом вертолёт лишился бортового номера.
На вертолёте установили пулемёт А-12,7, но вскоре демонтировали.
К концу 1980-х обшивка снова начала местами гнить, и несла на себе следы многочисленных ремонтов.
В 1989 году в процессе глобальной реэкспозиции музея, Як-24 переместили на его нынешнее место на открытой стоянке, у стены ангара № 8. Заодно гнилой борт залатали фанерой и покрасили в совершенно неподходящий камуфляж.
Однако, уже в 1997 году вертолёт стоял с гнилыми фанерными боками, залатанными всем, что попалось под руку.
С приходом нового века гниль снова прикрыли брезентом, из-под которого торчали уже сквозные дыры.
В 2003 году вертолёт отремонтировали в третий раз, и теперь всю тканевую и фанерную обшивку заменили на металлическую. Наконец, спустя 41 год, проблема была решена.
В апреле 2007 года было обнаружено разбитым одно из стёкол кабины.
Волонтёры как смогли заклеили пробоину скотчем, чтобы внутрь не попадала вода.
К 2009 году этот элемент остекления сложной формы был заменён двумя фрагментами из обычного прямого листа, склеенными между собой. Заодно заменён центральный передний лист остекления.
В 2011 году волонтёры впервые открыли вертолёт для проветривания и проверки состояния.
Осмотрели и двигатели.
Необходимость открытия вертолёта была вызвана киносъёмками, в которых грузовой отсек Як-24 должен был играть роль фюзеляжа Junkers Ju 52, для чего его декоративно обшили гофрированным металлом, который демонтировали после окончания съёмок. В тех же съёмках принимал участие Ли-2Т, «загримированный» под американский DC-3, но что это был за фильм — до сих пор не известно. Если Вам попадалось что-то подобное, напишите, пожалуйста.
Летом 2012 года в музее проводилась глобальная работа по покраске экспонатов на спонсорские средства «Рособоронэкспорта». 7 июля очередь дошла и до Як-24. Вертолёт покрасили быстро, практически в течение одного дня.
После покраски вертолёту зачем-то присвоили номер «51 красный».
В 2013 году Игорь Колоколов провёл подробные фотосъёмки Як-24 снаружи и внутри.
Осенью 2018 года на вертолётной площадке снимали кино про М.Л. Миля — «Небо измеряется Милями».
Выкатывать Як-24 с площадки не решились, чтобы не повредить шасси. Обошлись демонтажем лопастей винтов, которые мешали съёмкам. 15 сентября 2018 года волонтёры с помощью старинного аэродромного крана сняли пять лопастей — три с переднего и два с заднего ротора.
Кроме того, лопасти нуждались в ремонте, поскольку много лет бились друг об друга.
После окончания съёмок, 6 октября 2018 года, лопасти сложили на транспортной платформе Ми-10, но до ремонта и установки их на место руки уже не дошли.
Они до сих пор лежат там, заваленные разным хламом.
А вертолёт уже шесть лет стоит с тремя лопастями. И, кажется, никого это не смущает и не волнует.
В феврале 2018 года лопнул передний гнутый элемент остекления кабины. Его кое-как заклеили куском пластика.
Осенью 2024 года этот элемент остекления наконец заменили, и теперь он выглядит так:
Вот в таком печальном состоянии продолжает сегодня пребывать единственный сохранившийся Як-24 с уникальной историей.
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!
