Способов транспортировки велосипедов на автомобиле придумано множество, но вот только одного самого удобного и простого не существует. У каждого варианта есть недостатки, и далеко не всегда очевидные. Но если обратиться к опыту мекки маунтинбайка — Северной Америки и Канады — то большинство райдеров перевозят свои велосипеды на пикапах. Мы решили воспроизвести этот опыт и разобраться, насколько удобно доставлять горный велосипед к месту катания в открытом железном кузове. Для этого взяли гламурный по меркам этого утилитарного класса грузовичок Great Wall Poer и отправились из Москвы в Ленобласть на велогорнолыжный курорт Золотая Долина.
Хотя пикапы и созданы для габаритных грузов, перевозить в них велосипеды не так-то и просто. Нельзя просто закинуть двухколёсную технику в кузов и отправиться к месту катания: скорее всего, в конечной точке маршрута получите суп из побитых рам, рваных тросов и сломанных спиц. Современный велосипед для экстремальных дисциплин — штука дорогая и поэтому очень прочная. Но только не при контакте с ещё одним таким же экземпляром. Поэтому важно не только прочно закрепить байки, чтобы они не болтались в кузове, но и изолировать их друг от друга. И чем больше велосипедов, тем это сделать сложнее.
Два способа заполнить кузов велосипедами
У заокеанских райдеров существует отлаженная технология крепления в пикапе великов, позволяющая перевозить до пяти штук одновременно. Для этого переднее колесо перекидывается через борт, а заднее фиксируется в кузове. Этот вариант мы обязательно протестируем, но для простоты и разнообразия попробуем проделать путь из Москвы, сначала просто покидав байки в кузов «в навалку». Это возможно, потому что у нас всего два велосипеда. Определим слабые места техники: у автомобиля это лакокрасочное покрытие, а у велика — почти всё, из чего он состоит, включая всё то же ЛКП.
И если царапины на раме пережить можно (они и так появляются при интенсивном катании), то отрыв тросов трансмиссии и гидролиний тормозов ведёт к поиску запчастей и мастерской вместо поиска траекторий на спусках. Но чемпион по соотношению уязвимость/расходы — «ноги» вилки, коцки на которых убивают переднюю подвеску. Поэтому первым делом укутываем нежные штоки ветошью или старыми футболками. То же самое проделываем с амортизатором задней подвески и телескопическим подседельным штырём (дроппером), если таковые имеются на велосипеде.
После этого можно примерить инвентарь к грузовой площадке. В идеале нужно уложить велики так, чтобы они вообще не шевелись ни от чего: будь то набегающий воздух, вибрации шасси, тряска на неровной дороге или резкие манёвры. Вниз кладётся тот байк, у которого экспериментальным способом найдётся больше точек контакта с кузовом. Размещать его лучше на левом боку, чтобы не повредить расположенный справа переключатель трансмиссии — даже если в процессе укладывания переживать не о чем, то после усадки груза в дороге изначальное положение может немного поменяться.
Для размещения второго байка потребуется надёжная прокладка — в нашем случае отлично подошёл советский ковёр. Он создаёт относительно пластичную поверхность, которая сама формуется под воздействием велосипедов с обеих сторон. Получается сэндвич, в котором все его ярусы практически полностью неподвижны относительно друг друга. В такой конфигурации высота поклажи не даёт повода для опасений, что что-то может выпорхнуть из кузова по дороге, поэтому на протяжении всего маршрута Москва-Питер мы легко держим крейсерскую 150. Но третий байк в таком варианте сверху уже безопасно никак не поместится.
Поэтому при трёх и более байках нужно располагать их стоя, перекинув передние колёса через борт. Североамериканцы используют для фиксации специальные направляющие в кузове, но можно обойтись и стропами-растяжками. Или вообще без всего, если дорога недолгая. Мы как раз применяли этот метод тогда, когда было необходимо доехать 15 минут от места ночёвки до «спота»: это намного быстрее и удобнее, чем каждый раз искать оптимальное положение велосипедов верхом друг на друге. Снова используем ковёр, чтобы защитить задний борт от повреждений.
Особенности вождения
Когда велосипеды находятся в кузове лёжа, можно вообще никак себя не ограничивать в плане манеры управления автомобилем. В Great Wall Poer это особенно актуально, так как акселератор не даёт линейно и плавно дозировать тягу. И вдобавок у турбокомпрессора ещё и очень очень резкий раздув. В начале хода педали ускорения мало, а затем приходит избыточно мощная отдача мотора – и рывок. Приспособиться можно, но интуитивности в этом процессе немного. В остальном дизелёк классный: позволяет легко поддерживать на трассе 150 км/ч (при реальной максималке 170), бодро везёт в городе, негромко звучит и расходует в смешанном цикле чуть больше 10 литров на сотню.
Как и во многих китайских машинах, при вождении Poer сложно избавиться от подозрений, что под капотом куда больше лошадей, чем заявлено. Отчасти это заслуга скорострельного автомата аж с 8 ступенями — он не только шустро щёлкает вверх, но и подкидывает понижающие передачи во время агрессивного торможения! Это спровоцировало меня использовать весь потенциал извилистых лесных шоссе между трассой А-181 Скандинавия и Приозёрским шоссе. В нескончаемых поворотах Ленобласти Poer управляется понятно и точно, крены почти кроссоверные, а тормоза и не думают вибрировать о пощаде.
И здесь парадокс в том, что значительно более легковой автомобиль, но с внешним велобагажником даст куда меньше водительского удовольствия, чем этот рамный грузовичок. Внешнее крепление велосипедов требует значительных ограничений в стиле вождения: разумная максимальная скорость становится меньше разрешённой на скоростных трассах России, а также нежелательны резкие торможения и повороты. И на автомагистрали, и на лесном серпантине (не говоря уже о бездорожье) пикап с велосипедами не только удобнее, но и куда веселее, чем изначально более драйверский кроссовер!
Для любителей маунтинбайка это не последний фактор, потому что они кое-что знают о сцеплении шин, игрой с инерцией и перераспределением веса. Ведь физика движения на колёсах во многом универсальна, и получать от неё удовольствие за рулём и педалями могут не только владельцы мощных моторов. Поэтому быстрые мтбшники — зачастую и хорошие водители.
На бездорожье всё же нужно быть аккуратнее, чем без ценной поклажи, особенно при втором способе размещения байков. Тряска способна натереть и расшевелить даже хорошо закреплённые в кузове велосипеды. Тем более, что без значительной загрузки Poer сильно козлит на неровностях, а с лежачих полицейских спрыгивает задней осью так резко, что даже передние пассажиры способны испытать дискомфорт в позвоночнике. При этом энергоёмкость подвески на ухабистой гравийке очень высокая: Poer растворяет в себе все кочки и даёт ощущения, как при спуске по трейлу на эндуро-двухподвесе. Когда глазами видишь валуны и коренья, а телом их не ощущаешь.
Получается достаточно плавно, чтобы даже с перекинутыми через борт байками без дополнительной фиксации в кузове ехать, не слишком выбирая меж ям траекторию. А вот езда по разбитой дороге с острыми неровностями и многочисленными заплатками требует другой техники, как на велосипеде-хардтейле: чем выше скорость, тем меньше тряски и больше стабильности. Главное пореже трогать тормоза и точнее направлять Poer рулём. Который у этого пикапа очень здорово изолирован от вибраций и монолитно лежит в ладонях даже когда шасси уже вовсю пляшет.
А если не пикап?
Чтобы осознать преимущества пикапа как идеального автомобиля для транспортировки горных великов, нужно понимать недостатки всех прочих способов. Это перевозка в кузове кроссовера или универсала или использование внешних велокреплений. Чтобы упаковать хотя бы пару велов в багажное отделение, нужно складывать задний ряд и снимать передние колёса байков, а также защищать салон автомобиля от грязи и повреждений. Рабочий, бесплатный, но сильно компромиссный вариант, так почти любой автомобиль превращается в двухместный и требуется много лишних телодвижений. А если хочется путешествовать с велосипедами хотя бы втроём, придётся использовать специальные внешние крепления.
На крыше же можно запросто перевозить лёгкие и обтекаемые шоссейники (они весят 7-8 кг), но горные велосипеды вдвое, а то и втрое (в случае с набирающими популярность «электричками») тяжелее. Закинуть наверх несколько тяжёлых байков и закрепить их — удовольствие ниже среднего (особенно если автомобиль высокий и оснащён дорогущим панорамным люком). При этом на трассе всё это шумит, повышает расход топлива и требует спокойной и плавной манеры вождения. А ещё увеличивается риск зацепиться за ветки деревьев и приходится отказаться от крытых паркингов.
Можно купить крепление на фаркоп, но тут ограничений ещё больше. Во-первых, нужно установить сам фаркоп. Велокрепление придётся каждый раз ставить и снимать, а в сложенном виде оно занимает немало места в багажнике. Увеличивается задний габарит и осложняется парковка; становятся бесполезными задняя камера и парктроник. Любой наезд сзади не только повредит автомобиль, но и уничтожит дорогие велосипеды. Затрудняется доступ в багажник. Ухудшается геометрическая проходимость. Сохраняются все ограничения верхнего монтажа по скорости и плавности вождения, а также уязвимость для уличной грязи (в пикапе пыль дорог великам вообще почти не страшна).
Поэтому если кататься в экстремальных дисциплинах, часто и много, большой компанией, исследовать споты по всей стране и любить не только pedal to the medal, но и pedal to the metal, то пикап — оптимальный вариант. Доступные в России модели этого типа все плюс-минус одинаковы, и на фоне остальных Poer выделяется разве что отсутствием нарочитой брутальности (вместо неё — современный уют) и постоянным полным приводом. В остальном он достаточно крепкий, удобный и проходимый, как и большинство конкурентов. Альтернативой пикапу для любителя горного велосипеда может стать разве что большой минивэн, фургон или микроавтобус. В следующий раз эту гипотезу и проверим. /m
