В довоенные годы по всему миру довольно широко применялись самолёты типа биплан, с крыльями, расположенными друг над другом в два яруса.
Такого типа были и гражданские самолёты и, особенно, военные истребители.
Около недели назад я рассказывал вам про И-15 — советский биплан Красной Армии с деревянными крыльями.
Сегодня речь пойдёт про ещё один военный биплан — ДИ-6. Один такой самолёт я встретил во время посещения «Музея Победы» на Поклонной горе в Москве.
ДИ-6 был советским двухместным истребителем, выпуск которого продолжался с 1936 по 1938 годы.
За это время было выпущено 222 самолёта, включая 61 самолёт в варианте штурмовика ДИ-6Ш.
Именно ДИ-6 считается первым В МИРЕ бипланом с убирающимся шасси. Интересно также, что для сварки лонжеронов крыла, впервые в СССР, использовалась атомно-водородная сварка.
Такой же как одноместный, только на двоих
В начале 1930-х годов перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача создать двухместный истребитель, который по своим характеристикам не уступал бы одноместным моделям.
Но легче сказать, чем сделать: двухместная кабина сильно ухудшала аэродинамику, а дополнительный вес негативно влиял на лётные показатели самолёта.
Построенные до этого в СССР двухместные истребители были слишком тяжелыми и неповоротливыми и сильно уступали одноместным машинам, но в 1934 году появился ЦКБ-11 — новый самолёт, проектировавшийся сразу в двух основных вариантах: двухместный истребитель и штурмовик.
В качестве двигателя выбрали «Райт-Циклон» Ф-3 мощностью 630 л.с., который впоследствии заменили на отечественный М-25, как у И-15.
Оригинальная конструкция
С конструктивной точки зрения ЦКБ-11 не был похож на другие истребители-полуторапланы: у него был фюзеляж, сваренный из труб, с лёгким наружным каркасом, обшитым полотном в задней части.
В качестве вооружения использовались два 7,62-мм пулемета ШКАС, закреплённые на нижних крыльях вне полотна диска винта, один ШКАС для стрелка, смонтированный на шкворневой установке для стрельбы назад, а также небольшие бомбы (8-10 кг) на четырёх балках.
Вскоре самолёт получил название «двухместный истребитель ДИ-6». С точки зрения аэродинамики он был явным прорывом: закрытая кабина, зализы крыла с фюзеляжем, аэродинамический обтекатель двигателя, а главное — уже упомянутое выше убираемое шасси.
Испытания прошли в 1935 году, где ДИ-6 показал себя на уровне зарубежных аналогов: самолёт был быстрым, манёвренным и обладал устойчивым пикированием.
В 1936 году ДИ-6 был принят на вооружение ВВС Красной Армии, осенью того же года началось его серийное производство.
Со следующего года самолёт стали оснащать более мощным двигателем М-25В.
Битва с удивлёнными японскими лётчиками
Первым боевым применением нового самолёта считаются боевые действия на Халхин-Гол, где ДИ-6 в основном использовали в качестве истребителя-сопровождения.
Рассказывают, что в одном из боёв группа японских истребителей встретила бомбардировщики СБ, сопровождаемые ДИ-6. Приняв их по ошибке за И-15, японские лётчики пристроились в хвост, планируя без проблем устранить конвой.
Но неожиданно для себя встретились с огнём стрелков ДИ-6, которым удалось сбить два японских истребителя. Остальные решили отступить.
И всё же, в воздушных боях со скоростными японскими истребителями ДИ-6 приходилось тяжеловато. Тем не менее, эти истребители широко применяли в ходе советско-финской войны, а затем — в первые годы Великой Отечественной войны.
Истребитель ДИ-6 оказался первым удачным двухместным истребителем в СССР, но он явился также и последним представителем этого класса, созданным в предвоенные годы.
Лишь макет...
Что касается выставленного в музее экземпляра, то перед нами полноразмерная копия штурмовика ДИ-6Ш образца 1936 года, который входил в состав 6-го штурмового авиационного полка Ленинградского фронта в 1941 году.
Макет самолета построен АООТ «Тушинский машиностроительный завод» совместно с ТОО «Авион» в 1995 году.
Насколько я понимаю, ни одного оригинального «живого» ДИ-6 до наших дней не сохранилось.
