ОКОНЧАНИЕ; начало здесь.
Первый экземпляр SSW D-III (серийный номер 8340/17) прошел приемные испытания в декабре 1917, а в январе 1918 он участвовал в соревновании с новыми истребителями других фирм; причем в кабинах конкурентов «Сименс-Шуккерта» сидели опытные, боевые асы. Альбатросом D.Va управлял лейтенант Ганс Кляйн (22 воздушные победы); прототипом будущего знаменитого Фоккера D.VII – сам «красный барон» Манфред фон Рихтхофен (имел на тот момент 63 победы). А вот SSW D-III вел не имевший боевого опыта заводской летчик-испытатель Ганс Мюллер; тем не менее, он не уступил именитым коллегам, и сумел продемонстрировать достоинства своей машины. К тому времени фирма уже получила заказ на серийное производство SSW D-III, и приступила к выпуску истребителей; а так же, окрыленная успехом, начала работу над улучшением летных характеристик D-III («вылившуюся» впоследствии в новую модификацию SSW D-IV).
SSW D-III представлял собой одностоечный деревянный биплан малых размеров; но он уже довольно значительно отличался от своего предка – Ньюпора-11. SSW D-III имел короткий, но хорошо обтекаемый фюзеляж круглого сечения, выклеенный из шпона по «роландовской» технологии. Такая двухслойная работающая фанерная обшивка обеспечивала фюзеляжу исключительную жесткость и прочность. Винт деревянный, четырехлопастный. Капот двигателя, а также верхняя и нижняя стороны фюзеляжа до кабины были обшиты алюминиевым листом. Крылья деревянные двухлонжеронные с полотняной обшивкой и V–образными стойками; растяжки из стальной проволоки. Рули и элероны с роговой аэродинамической компенсацией, так же обшивались полотном. Киль и стабилизатор выполнены интегрально с фюзеляжем. Колеса с общей осью и пружинным амортизатором. Вооружение по сравнению с D.I было усилено – на D-III стояло 2х7,92-мм синхронизированных пулемета «Шпандау» LMG-08/15.
Особенностью SSW D.III (а впоследствии и D-IV) было отсутствие традиционной приборной доски. Перед летчиком между казенными частями пулеметов находилась кожаная подушка для защиты от удара при неудачной посадке. На левом борту кабины располагались ручка газа, управление магнето, маслонасос и высотомер; на правом были закреплены тахометр и компас. Еще одной особенностью этой машины было наличие в кабине кислородного оборудования для полетов на большой высоте.
Поставки SSW D-III в строевые части начались в марте 1918; первыми их получили эскадры JG-II и JG-III. Правда, боевые вылеты эти истребители стали совершать только в апреле - пилотирование самолетов с ротативными двигателями имело свои особенности, и понадобилось некоторое время, чтобы фронтовые летчики прошли курс переучивания. Им так же потребовалось привыкнуть к высокой посадочной скорости, отличавшей SSW от самолетов других фирм, и освоиться со склонностью этих машин к срыву в штопор на высотах более 5.000 м (правда, из штопора этот самолет легко выводился; к тому же на такой высоте в то время бои еще не велись).
Однако уже в мае - всего через месяц после начала боевой эксплуатации SSW D-III - командир JG-II гауптман Рудольф Бертольд (ас, закончивший войну с 44 победами) потребовал немедленно убрать все истребители этого типа из его эскадры, и вернуть их на завод – на доработку! Разгромная рецензия Бертольда касалась в основном ненадежных двигателей Sh.III, которые во фронтовых условиях оказались крайне проблемными. Эти моторы постоянно перегревались, у них заклинивало поршни, ломались коленчатые валы. Мало того, даже у исправных Sh.III всего через 10, а то и вообще через 7 часов работы резко падала мощность, и их приходилось отправлять на переборку! Инженеры «Сименса» оправдывались: на заводских аэродромах такие проблемы вроде бы не возникали (правда, чуть ли не стерильную чистоту тылового аэродрома трудно сравнить с запыленностью аэродрома фронтового). Обескураженные авиастроители валили вину на фронтовиков, считая, что дело не в ненадежности двигателя. Они заявляли: фронтовые техники могли не разобраться в маркировках бочек, и использовать для смазки моторов не касторовое масло, а неподходящий синтетический заменитель…
Как бы там не было в действительности, проблема поломок моторов, хотя и сказалась на сроках боевой эксплуатации SSW D-III, «креста» на его судьбе не поставила. Ведь отчет Бертольда отличался объективностью: беспощадно разгромив SSW за ненадежность двигателя, офицер высоко отозвался о летных качествах самолета. Он отметил очень неплохую горизонтальную скорость этого истребителя, легко разгонявшегося до 180 км/ч, его хорошую маневренность, и особенно – выдающуюся скороподъемность: SSW D-III набирал высоту 1.000 м за 1,5 минуты, в то время как лучшему истребителю Германии того времени Фоккеру D.VII для этого требовалось от 3 до 4 минут (в зависимости от мощности мотора разных модификаций). На максимальную же для истребителей той войны высоту в 5.000 м разные варианты Фоккеров D.VII поднимались от 15,2 до 31,5 минуты, а SSW D-III на это требовалось всего 13 минут. Мало того, за 20 минут D-III взлетал даже на 6.000 м – на высоту, недосягаемую для большинства аэропланов того времени! Так что Бертольд считал, что при доработке двигателя SSW D-III вполне может стать основным истребителем Германии…
После отчета Бертольда все самолеты были возвращены с фронта для замены двигателей; и фирма занялась их доработкой. Для лучшего охлаждения мотора в коке винта сделали четыре сквозных отверстия, а первоначально цельный капот обрезали снизу почти до половины.
В июле модернизированные SSW D-III вновь вернулись в строй; правда, теперь они в основном передавались не столько во фронтовые отряды, сколько в части ПВО. В системе противовоздушной обороны «Сименс-Шуккерты» зарекомендовали себя с самой лучшей стороны – здесь пригодились их большой потолок и высокая скороподъемность. И именно в ПВО истребитель SSW D-III оказался просто незаменим: он мог противостоять бомбардировщикам противника на таких высотах, на которые не поднимались даже лучшие немецкие истребители. Так, в начале сентября 1918 г. пилот территориального отряда Kest.5 Фриц Бегхардт на высоте более 7.000 м сбил подряд два французских бомбардировщика Бреге-XIV; «французов» не спасло даже то, что они сумели забраться значительно выше своего практического потолка!
Хотя авиастроители заявляли, что они улучшили двигатель Sh.III, его поломки оставались довольно частыми, и это снижало боевую ценность машины. Тем не менее, многие летчики «Сименс-Шуккерт» полюбили, и воевали на нем не только «ПВОшники», но и некоторые фронтовики. Так, на SSW D-III добились ряда побед такие асы, как Вальтер Гётч (20 побед), Оливер Белью-Марконей (25 побед), Георг Хантельман (25 побед), Йозеф Фелтьенс (35 побед). Правда (традиционно для немцев 1МВ, имевших возможность для каждого вылета выбирать особую модель истребителя) установить точное число их побед именно на SSW D-III невозможно, поэтому здесь дан только окончательный счет этих асов. Но вероятнее всего, самым результативным SSW-асом был все же командир Jasta-4 Эрнст Удет (62 победы). Он по достоинству оценил боевые качества «Сименс-Шуккерта», и часто предпочитал эту машину другим самолетам. Летая на D.III и новом D.IV до самого конца войны, Удет одержал на них более десятка побед.
Серийные SSW D.IV пошли в войска в августе 1918 г. «Четверка» родилась из идеи конструкторов «Сименса» при той же мощности мотора путем изменения аэродинамики еще больше повысить скорость самолета - пусть даже в ущерб его скороподъемности. И для уменьшения сопротивления воздуха они сделали на SSW D.IV верхнее крыло той же ширины, что и нижнее (это так же несколько заузило «развал» V–образных стоек). А для компенсации крутящего момента двигателя инженеры выполнили крылья разными по размаху: оба правых крыла были на 7 см короче левых. Для той же компенсации крутящего момента под фюзеляжем в районе киля и стабилизатора установили нижний киль, отклоненный от продольной вертикальной плоскости основного киля. В результате этих переделок скорость SSW D.IV при том же 160-сильном моторе Sh.III возросла на 10 км/ч. Но к удивлению инженеров и скороподъемность самолета почти не ухудшилась; а на большой высоте даже немного увеличилась. Если при подъеме до 4.000 м «четверка» оставалась практически почти равной «тройке», то на высоту 5.000 м она поднималась уже за 12,5 (а не за 13) минут, а на 6.000 м – не за 20, как D.III, а всего за 15,5 минут! Таким образом SSW D.IV оказался самым скороподъемным, и самым высотным истребителем Первой Мировой войны…
SSW D.IV заменил в сборочных цехах «тройку»; всего было изготовлено 134 SSW D.III. Правда, темп производства SSW оставался медленным – все из-за тех же проблем с двигателями. Поэтому до окончания войны смогли изготовить только 123 SSW D.IV; из них попасть на фронт успели лишь около 60 машин. Тем не менее, и на «четверках» повоевали некоторые асы. Кроме уже упомянутого ранее поклонника «Сименс-Шуккертов» Эрнста Удета SSW D.IV приглянулись Людвигу Беккеру (23 победы) и командиру морской эскадрильи FMJ-II Теодору Остеркампу (32 победы). Остеркамп так же добился редкой для того времени высотной победы: 21 августа он на высоте 6.000 м сбил на SSW D.IV британский скоростной бомбардировщик DH-4. А 7 сентября на еще большей высоте два таких же бомбера «завалил» Бруно Родшинка из Kest.8. И тот же Родшинка в том же сентябре на своем SSW D.IV поставил рекорд высотности того времени: за 35 минут он «вскарабкался» на 8.300 м!
На нескольких SSW D.IV перед самым окончанием войны установили форсированный двигатель Sh.IIIа мощностью 200 л.с.; однако попасть на фронт эти истребители уже не успели. А после капитуляции Германии по условиям Версальского договора все немецкие боевые самолеты были отправлены на слом. Возможно, поэтому нигде и не приводятся характеристики SSW D.IV с Sh.IIIа – вероятно, их просто не успели толком облетать…
Несмотря на капризность их двигателей, имевшие своим предком французский Ньюпор-11 истребители SSW D.III и D.IV в целом можно назвать наиболее удачными машинами германской истребительной авиации. Они стали равноценными соперниками для самых новейших истребителей Антанты конца войны. Тем не менее, их медленное производство и малое количество уже никак не смогли повлиять на исход воздушной войны, в конечном итоге проигранной Германией…
1МВ. Истребитель SSW - немецкая копия Ньюпора. (01): сплошные неудачи.
Другие статьи канала на тему «Авиация Первой мировой войны»:
Анрио H.D.1 (01): случайный шедевр в руках итальянцев
Анрио HD.1 (02): случайный шедевр в руках бельгийцев
1МВ - ВВС Италии: многоцелевые самолеты
1МВ: многомоторные бомбардировщики Италии
Истребители Австро-Венгрии: «первый блин комом» или «за неимением гербовой бумаги пишут на простой»
Истребители Австро-Венгрии: «второй блин хорош, да мал»
1МВ. Первый истребитель британских асов
1МВ. «Альбатрос» - грозная птица кайзера
1МВ. Пфальц - в тени грозного «Альбатроса» (01). Рождение
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
